Wer heute noch Diesel kauft, zahlt 20% drauf: Die TCO-Wahrheit (#014)

Wenn ein einzelner Paketdienst 1'000 Lieferwagen elektrifiziert, geht es nicht mehr um Demo-Fahrzeuge. Dann geht es um Hausanschlüsse, Pleiten von Ladestationsanbietern, falsch platzierte Ladestecker und um die Frage, was eine DC-Säule kostet, wenn sie 18 Stunden am Tag rumsteht. Ville Heimgartner, Senior Innovation Project & Sustainability Manager bei DPD Schweiz, gibt einen ehrlichen Einblick.

Das nimmst du mit:

– Warum «1'000 Franken pro Ladestation» eine teure Schätzung war – Wie DPD bereits 30% aller Pakete elektrisch zustellt 
– Was die Gesetzesänderung im Sommer 2026 (4.25 Tonnen ohne Fahrtenschreiber) für Handwerker und KMU bedeutet 
– Warum E-Lieferwagen heute schon bis zu 20% günstiger im TCO sind als Diesel 
– Wie DPD seine DC-Stationen mit dem Projekt Utopia und DepotCharge an andere Logistiker vermietet

Kapitel:

00:00 Intro und Ville stellt sich vor 
02:00 DPD Schweiz in Zahlen: 1'000 Lieferwagen, 24 Mio. Pakete, 11 Standorte 
05:30 Nachhaltigkeitsziel SBTi: minus 75% bis 2030 
09:00 Anekdote: Die 1'000-Franken-Schätzung aus Paris 
13:00 Importgrenzwerte, Flottendurchschnitt und günstige Jahresendkäufe 
17:00 Lessons Learned: Plug&Roll-Verkauf und Etrel-Insolvenz 
20:30 Ladestecker an der Schnauze: Wenn die Konstruktion nicht passt 
24:00 Troubleshooting in der Praxis: Wenn der Fahrer das falsche Fahrzeug lädt 
29:00 Gesetzesänderung: 4.25 Tonnen ohne Fahrtenschreiber 
32:30 TCO heute: Bis zu 20% günstiger als Diesel 
35:30 LKW-Flotte: 50% der Kilometer elektrisch, Batterie 720 kWh 
43:00 Bidirektionales Laden, PV und Wochenend-Strategie 
48:00 Projekt Utopia, DepotCharge und die Plattform der Roadmap Elektromobilität 
57:00 Ausblick: Lieferwagen 2030, LKW 2035 vollelektrisch 
01:00:00 Weltrekord: 1'099 km im Kreis ohne Zwischenladung 
01:03:00 Aufruf an Handwerker und kleine Betriebe

Über den Gast:

Ville Heimgartner ist Senior Innovation Project & Sustainability Manager bei DPD (Schweiz) AG. Er verantwortet das Programm zur Elektrifizierung der Schweizer Liefer- und LKW-Flotte und gilt als einer der erfahrensten Praktiker im Bereich Flottenelektrifizierung in der DACH-Region.

LinkedIn Ville: https://www.linkedin.com/in/vheimgartner/ DPD Schweiz: https://www.dpd.com/ch/de/ DepotCharge: https://depotcharge.com Roadmap Elektromobilität: https://www.roadmap-elektromobilitaet.ch

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Kontakt: info@dermobilist.show Website: https://dermobilist.show

Keywords: Elektromobilität, E-Lieferwagen, E-LKW, Flottenelektrifizierung, DPD, Depot Charging, TCO, Ladeinfrastruktur, Roadmap Elektromobilität, KEP-Logistik, Schweiz, Nachhaltigkeit

#Elektromobilitaet #ELieferwagen #Logistik #DPD #Flottenelektrifizierung #Ladeinfrastruktur #DERMOBILIST

Transcript

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SPEAKER_00 0:01

Herzlich willkommen bei der Mobilist, dem Podcast für E-Mobility und Themen rund um die Mobilität von morgen. Mein Name ist Volker und ich begleite dich durch diese Folge. Lass uns loslegen.

SPEAKER_01 0:17

Wir unterhalten uns bei der Mobilist immer wieder über die verschiedensten Formen der Elektromobilität. Das Thema E-LKW hatten wir jetzt in der Vergangenheit ein paar Mal und das wird uns heute durchaus auch nochmal beschäftigen, aber bevor wir da hinkommen, werfen wir einen Blick mal auf die leichten Nutzfahrzeuge. Also leichte Nutzfahrzeuge, die typischen White Wands, die Transporter, die eben auch elektrisch unterwegs sein können und elektrisch unterwegs sein dürfen. Und da habe ich mir heute Support geholt von jemand, der nicht nur ein oder zwei, sondern so eine ganze Armada von solchen White Vands unter sich hat. Hallo Willem.

SPEAKER_02 1:03

Hallo Falke, danke für die Einladung.

SPEAKER_01 1:06

Sehr gern. Du stellst dich gleich nochmal kurz vor, wer du bist. Und ich tease aber schon mal an, Wille hat so ein paar Whitewands eben unter sich, weil er arbeitet bei DPD. Und das kennt man nicht nur in der Schweiz, das kennt man auch in Deutschland und ich denke auch in Österreich. Also alle, die jetzt dazuhören, werden mit dem Begriff was anfangen können. Und vielleicht ab und zu mal so fluchen, oh, es steht der schon wieder im Weg rum. Also denkt dran, die liefern auch euch die Päckchen. Also die stehen da nur, weil sie eben gerade was ausliefern. Aber erzähl mal, wie geht das? Also Elektrifizieren von solchen Transportern stelle ich mir noch vor als eine Challenge.

SPEAKER_02 1:55

Genau, danke. Also ich bin Wille. Offizieller Titel ist Senior Innovation Manager und Sustainability Manager. Unter mir habe ich eigentlich die Nachhaltigkeit in der Schweiz. Und eines der Programme, darunter ist eigentlich die Elektrifizierung der Flotte. Das heisst nicht, dass ich diese 1000 Fahrzeuge verantworte, zum Glück nicht. Das wäre noch etwas anderes. Aber ich schaue oder plane, wie die Fahrzeuge von einem Dieselfahrzeug zu einem Elektrofahrzeug kommen. Und genau DPD Schweiz ist ja, für die, die es nicht wissen, ist Teil der DPD oder Geopost, wie sie vor vier, fünf Jahren rebrandet wurde von der Holding-Gesellschaft. Und wir gehören der französischen Post, also La Post. Wir sind in dem Sinn ein Staatsunternehmen und der zweitgrößte Cap-Dienstleister in Europa nach DOL.

SPEAKER_01 3:00

Aber jetzt muss ich mal schnell fragen, sorry für die Unterbrechung. Der DPD ist mir noch immer im Sinn als deutscher Paketdienst. Oder war das nur so ein Begriff, den man sich so zurechtgereimt hat?

SPEAKER_02 3:14

Nein, das war schon früher so. Also ein kleiner Exkurs dazu ganz früher, aber das war vor meiner Zeit, lang vor meiner Zeit, war eigentlich DPD, der deutscher Paketdienst. Und das war ein Franchise-Modell, das verschiedene Logistiker, auch in der Schweiz waren das zwei, drei, sich zusammengetan haben und die Lizenz gekauft haben für DPD, also für einen Paketdienst. Und dann vor zehn Jahren wahrscheinlich, ich war mir nicht auf die Jahreszahl, aber hat dann eigentlich la Post angefangen, diese Franchise nehmen oder diese Rechte zusammenzukaufen und die Firma dann wieder hinzusourcen und unter der Geopost Brand zusammenzuführen. Und natürlich auch andere Firmen gekauft wie ERT, PRT, Seur in Spanien, genau, und unterdessen auch in Südafrika, Asien und Südamerika in kleineren Firmen unterwegs, genau. Genau, und vielleicht zu der DPD Schweiz so ausnummer. Wir sind der zweitgrößte Paketdienstleister in der Schweiz, der grösste private Paketdienstleister mit einer Flotte von 1000 Lieferwegen, plus minus ein paar hundert hoch oder runter. Elf oder zwölf Standorte in der Schweiz machen ungefähr 24 Millionen Pakete pro Jahr versenden wir. Ursprünglich B2B, das heisst, wir waren früher immer vor dem Ladengeschäft parkiert. Und heutzutage natürlich immer mehr B2C, weil immer weniger in die Geschäfte geliefert wird. Und dadurch hat sich dann natürlich das Verhalten oder auch die Lieferungen verändert. Genau. Und jetzt ist es fast, glaube ich, 60, 40 B2C und B2B ist noch 40%. Genau. Und vielleicht noch eine andere Kennzahl, was sozusagen in die Elektrifizierung reingeht, ist, wir haben uns natürlich auch Nachhaltigkeitsziele gesetzt. Geopost oder DPD Schweiz hat sich vor drei Jahren ein SPTI, also Science-Based Target Initiative Ziel, gesetzt, dass wir bis 2030 minus 75% Emissionen erreichen, Vergleich zu 2020 und minus 90 bis 2040. Und natürlich, wie man sich denken kann, in der Logistik kommen die meisten Emissionen von Transport. Also DPD-Schweiz brauche keine Lagerhaltung etc. Das heißt, es ist wirklich die Fahrzeuge draußen, die LKWs, Strom beziehen wir schon aus 100% erneuerbarer Quellen. Da bleibt eigentlich nur noch die Elektrifizierung der Flotte oder Umstellung der. Und da sind wir eigentlich in der Schweiz, die Schweiz im Vergleich zu anderen Ländern muss man auch noch sagen, ist die Schweiz ja nicht so groß Distanzen. Vielleicht haben schon Touren, die 350 Kilometer weit fahren, aber 80% der Touren sind unter 150 Kilometer reichweit, also Distanz pro Tag. Und ich glaube, also unterdessen, muss man auch dazu sagen, ist das, glaube ich, kein Problem mehr für den Lieferwagen. Wir können vielleicht nachher noch genauer ins Detail gehen da. Genau, und ich glaube, unsere Reise ging da eher so ein bisschen vielleicht aus der Historie gesehen. Vor irgendwie, also ich bin jetzt sechs Jahre bei der DPD, hatte früher noch so ein Locktech-Start-up und bin dann nachher reingekommen, wusste sehr wenig von der Elektromobilität an und dazu mal, muss ich auch sagen. Und wir haben damals die ersten Lieferwätet. Das waren so die Erstgeneration, VW Crafter und Mercedes-Sprinter, wo Angabe, glaube ich, irgendwie 100 Kilometer, 150 Kilometer Reichweite mit einer Widerstandsheizung. Wahrscheinlich, wie du weißt, Volker, wahrscheinlich, also die Frage, was denkst du, eine reelle Reichweite von so einem Erstgenerationslieferwagen im Winter bei minus 5 Grad und voll beladen?

SPEAKER_01 7:50

Ja, also wenn 100 angegeben als Normreichweite, ich hätte mal gesagt, bei 50 warst du happy, oder?

SPEAKER_02 7:59

Genau, also war nicht 100, 150, war okay.

SPEAKER_01 8:03

Ja, dann erhöhe ich auf, sagen wir mal, 75, 80.

SPEAKER_02 8:08

Ich sehe gerne Punktlandung. Also 80 ist so der Schnitt, den wir erlebt haben am Anfang, da muss man auch noch sagen. Sie haben 35 Kilowattstunden Batteriegröße. Ja, und sind natürlich auch noch vielleicht so im Vergleich. Lieferwägen gibt es auch in verschiedenen Größen. So L1 bis L3 und das waren so die kleinsten L1, Nutzlasten.

SPEAKER_01 8:35

Das sind die bis 3,5 Tonnen, oder?

SPEAKER_02 8:38

Es sind alle bis 3,5 Tonnen. Also im Moment, da gibt es ja dann nachher auch noch etwas dazu. Da gibt es eine Gesetzesänderung. Aber es sind alle 3,5 Tonnen, aber weil der ganze Aufbau einfach so schwer war, hatten die nur 600 Kilo Nutzlast. Kleine Reichweite, das heisst, das war perfekt für so Städte wie Genf, wo wir ein Auslieferdepo in der Stadt haben, in Merin, und nachher die Touren auch im Schnitt 35, 40 Kilometer sind, da hast du eigentlich kein Problem und im schlimmsten Fall fällst du nochmal zurück und machst die Tour. Aber genau, und das war so, da schaust du mal, okay, was kannst du machen mit den Fahrzeugen. Da gibt es auch noch eine Anekdote über die Ladeinfrastruktur. Da gab es mal einmal vor fünf, sechs Jahren, als ich angefangen habe, von oben ab, von Paris, also Geopass ist in Paris, eine CapEx, eine Investitionsfrage, wie viel wird die Elektrifizierung kosten in jeder Business Unit. Und die Unwissenheit von ganz vielen Leuten hat dann gedacht, okay, also eine Ladestation kostet vielleicht 2000 Franken, das Kabel hinten dran kostet vielleicht noch 1000 und das rechnen wir mal 1000 für 1000 Fahrzeuge und ja.

SPEAKER_01 10:09

Okay.

SPEAKER_02 10:10

Ja, das war sehr optimistisch für ganz Europa war es wahrscheinlich zweistelliger Millionenbetrag oder mittlerweile zweistelliger Millionenbetrag und hätte man die paar, was sind es 50.000 bis 100.000 Fahrzeuge elektrifizieren können, also mit Ladestationen. Natürlich, wie du auch weißt, mit 3000 Franken im Schnitt pro Ladestation, einer AC-Ladestation, kommst du nicht so weit.

SPEAKER_01 10:39

Ja, da musst du schon ziemlich Glück haben, dass sie direkt neben dem Sicherungskasten ist. Der Sicherungskasten groß genug, schon groß genug Absicherung drin. Und ja, das wird eng.

SPEAKER_02 10:51

Genau, also bei uns warst du im Schnitt jetzt, nachdem wir alle möglichen Varianten haben, ohne Hausanschlussverstärkung ist es etwa nicht ganz zweieinhalb Mal so viel, irgendwie zwischen 7.000 und 8.000 kommt drauf an Watz für Nähe. Genau, also das war so die ersten Dings und dann waren natürlich Fahrzeuge noch viel teurer und alles. Man dachte sich, okay, was macht man da eigentlich? Aber zum Glück haben wir dann mal alles ein bisschen getestet und die Schweiz hat ja auch gute Importgrenzwerte gesetzt für die Importeure, für den Flottendurchschnitt. Das heißt, Ende Jahr oder im letzten Quartal, was Tesla auch gemacht hat, den Push, gab es in der Schweiz auch von den großen Importeuren. Das heißt, wir haben gewisse Fahrzeuge sehr günstig bekommen Ende Jahr. Die wurden dann auch noch extra mit eingelöst, dass die da gezählt haben.

SPEAKER_01 11:57

Also für alle die, die es nicht wissen, die CO2-Grenzwerte werden ja über den Flottendurchschnitt gerechnet. In Europa ist es der Herstellerquerschnitt, also der Durchschnitt vom Hersteller und in der Schweiz ist es vom Importeur, weil wir haben keine eigenen Hersteller. Und gegen Ende Jahr, wenn man dann sieht, oh, da würden Strafzahlungen fällig werden, dann hat man halt noch ein paar Elektrofahrzeuge zugelassen, sie günstig verkauft, weil es unter Strich günstiger war wie Strafzahlungen.

SPEAKER_02 12:36

Genau, das haben wir profitiert. Wir haben auch nie auf eine Marke gesetzt. Das heißt, wir haben in den Anfangsjahren wahrscheinlich jeden Lieferwagen, den man elektrisch bekommt, irgendwo mal gekauft. In einer gewissen Stückzahl. Was gut war, dass wir relativ schnell viel elektrifiziert haben. Vielleicht dazu, wir haben jetzt bei den Lieferwegen, mehr als 30% der Pakete werden elektrisch zugestellt. Also jedes dritte. Und das haben wir natürlich am Anfang auch so hinbekommen, weil wir einfach sehr viele verschiedene Lieferwäuft haben. Das hat dann zur Bedingung, wenn du dann später schaust, was für Fahrzeuge du in der Flotte hast, dann hast du plötzlich Fahrzeuge, die du zwar sehr günstig gekauft hast, aber die nur einphasig mit 3,6 Kilowatt laden können. Und wenn du mal einen Ladeunterbruch hast, nicht mehr aufwachen.

SPEAKER_01 13:44

Sehr schön.

SPEAKER_02 13:47

Oder wenn du eine Überführung machen musst von Basel nach Ciubiasco im Tessin in der Schweiz, was ja europaweit nicht so weit ist, aber halt eine 36 Kilowattbatterie hast und dazwischen irgendwo laden musst, dann musst du der Mitarbeiter halt mal sehr lange Mittagessen gehen, dass du mit 3,6 Kilowatt wieder einigermaßen weit kommst.

SPEAKER_01 14:11

Also alle, die jetzt so am Rechnen sind, 10 Stunden, wenn er leer ist. Genau. Ohne Unterbruch.

SPEAKER_02 14:19

Ohne Unterbruch. Zum Glück fährt er die ja schon von voll los. Das sind aber das gibt so Genf, Zürich zum Beispiel, ja, das sind so Geschichten, wo dann, wo man dreimal überlegt, wer fährt denn da diese Tagesdistanz? Genau. Das sind so die Anekdoten aus der Zeit.

SPEAKER_01 14:41

Ich kann mir auch vorstellen, der Flottenmanager ist wahrscheinlich auch nicht so happy, wenn er zehn verschiedene Marken und Modelle in der Flotte hat. Service oder Reparatur oder irgendwas, dass sie jedes Mal wieder woanders sind, oder?

SPEAKER_02 14:59

Ja, genau, muss vielleicht dazu sagen, in unserer Zeit, wir haben auch, früher war die DPD 100% als Unternehmer gesetzt. Tattete keine eigenen Fahrzeuge und mit der Elektrifizierung hat man eigentlich angefangen, diese Fahrzeuge einzugehauen zu lesen. Und natürlich genau was du sagst, diese Erfahrungen zu machen. Und ich glaube, wir sind auch mit diesen Erfahrungen gewachsen. Genau. Schön gesagt, für Lessons learned, oder? Genau, ja. Ich glaube, auch große Firmen lernen dazu. Ja, genau.

SPEAKER_01 15:42

Ich habe jetzt gerade kürzlich die Christin Karl von Contago zu Gast. Und die haben auch angefangen mit einem Lastwagen mit, was waren das, 100 Kilometer Reichweite, mit Geschichten, wo der Disponent gesagt hat, du fährst jetzt, nein, ich komme nicht an, du fährst trotzdem. Und dann sind sie nicht angekommen. Und so, also man lernt eben, glaube ich, wirklich dadurch. Und auch Wissensweitergabe ist das eine, aber es halt wirklich erlebt zu haben, ist das andere.

SPEAKER_02 16:13

Ich denke auch, also vor allem wenn du wie wir eigentlich, wir haben gar keine Flotte besitzt. Mussten auch nicht, das höchste der Gefühle war eine Tonkkarte für die Firmenfahrzeuge, für die Mitarbeiter. Und plötzlich bist du nachher Flottenbetreiber und Infrastrukturbetreiber. Genau. Und das noch an elf verschiedenen Standorten. Das ist schon nochmal eine kleine Reise.

SPEAKER_01 16:42

Ja. Das Legal Team ein bisschen zu tun mit ganzen Verträgen, Serviceunterhalt, whatever.

SPEAKER_02 16:49

Ja, genau. Und ich meine, da war ja auch zum Beispiel vor einem Jahr, also vielleicht noch zum Setup, also neben den alle Lieferwagen bei uns, die haben immer eine AC-Ladestation. Ob das Fahrzeug wir besitzen oder der Subunternehmer, wobei für uns fair. Im Idealfall bauen wir immer im Moment eine 1 zu 1-Beziehung auf. Das heißt, wir haben 250, 260 E-Lieferwägen im Moment in der Flotte, haben ungefähr gleich viele AC-Ladestationen. Am Anfang haben wir das Ganze so aufgebaut, wir hatten auch noch dazu mal Plug and Roll als Systemdienstleister, wo die AC-Ladestationen, wo wir sie gekauft haben, aber sie haben sie betrieben und abgerechnet und Firmware-Updates gemacht, hatten dann noch ein Lastmanagement eingekauft und DC haben wir extern gekauft, so eine Systemlandschaft. Und dann merkst du, als letztes Jahr der Plug-and-Roll gesagt hat, sie wollen ihr Geschäft verkaufen, dann überlegst du dir schon mal, jetzt hast du damals 150 Stationen hatten wir, was machen wir, jetzt war das ja ein relevantes Asset und Partner. Und wenn einen Monat später noch in der Presse liest, dass dein AC-Lieferant Etrel eigentlich insolvent ist und nicht mehr liefern will, dann ist es dann schon plötzlich sehr skurril und denkst, okay, wir haben jetzt potenziell nicht, wer Pluginrol das Geschäft verkauft. AC-Ladestationen können wir nicht mehr beziehen. Wir wollen eigentlich 90 Ladestationen bauen in den nächsten sechs bis sieben Monaten. Ja, das war ein bisschen eine stressige Zeit. Wann seid ihr gelandet? Wo? Wir sind jetzt, am Schluss hat ja Avia Volt das Geschäft von Plug and Roll gekauft. Wir haben aber auch in der Zeit dann einen Minitender gemacht für so einen Gesamtdienstleister. Haben auch gesehen, wenn du so 150 AC-Ladestationen das Backend wechseln willst und das niemand kauft, dann kostet das auch nochmal nur der Umstieg zu einem neuen Dienstleister. Geschweige denn, dass du neue Stationen, doppelten Betrieb und Legacy-Systeme irgendwie übernehmen? Das heißt zum Beispiel auch, oder vielleicht die andere Frage, wo denkst du, wo wird ein Lieferwagen geladen, wo ist die Ladebuchse?

SPEAKER_01 19:36

Ja, idealerweise auf der Fahrerseite. So hinter der Fahrertür.

SPEAKER_02 19:42

Idealerweise, genau. Und wie denkst du, wird so ein Fahrzeug an die Rampe parkiert?

SPEAKER_01 19:49

Ja, rückwärts.

SPEAKER_02 19:52

Genau.

SPEAKER_01 19:52

Hat jemand mitgedacht.

SPEAKER_02 19:54

Genau, und jetzt hast du so zwei grosse Marken wie Ford und Mercedes, wo gedacht haben, macht das nicht auf der Seite, sondern vorne an der Schnauze. Beim siebenhalb Meter langen Fahrzeug, wo tendenziell rückwärts an das Gebäude rangeparkt wird.

SPEAKER_01 20:13

Und über zehn Meter Kabellänge fängt es dann an, mit der Frequenz dann schwierig zu werden. Also für alle, die es nie wissen, Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladestation findet statt und die geht auch durch das Kabel. Je länger das Kabel wird, desto schlechter wird die Qualität.

SPEAKER_02 20:29

Ja, genau, es gibt eine Norm, da bin ich auch nicht sottelfest, aber ich weiß, dass wir nicht normgerechte Ladekabel über 10 Meter haben. Das funktioniert in unserem Fall. Aber wenn jemand das System übernehmen will und eine neue Ladestation, dann sagt die natürlich jeder, ja, ich kann dir das schon machen, aber ich gebe dir keine Garantie. Und so Sachen kommen dann plötzlich auf und du denkst, hm, ja, was machen wir denn da?

SPEAKER_01 20:54

Ja. Das kann ich gut nachvollziehen. Ich habe mal für DHP ein Projekt gemacht, wo wir, da ging es aber um DC-Laden. Also wie kriegen wir an große Lastwagenparkplätze Strom an die Lastwagen? Und das große Problem ist ja, dass die Ladestationen selbst so mit Anfahrtschutz so halb so groß sind wie ein Lastwagenparkplatz, also halb so breit. Also wenn ich die da aufstelle, verliere ich einfach massiv Fläche, Herstellfläche und auch Rangierfläche. Und dann haben wir das eben überlegt, kriegen wir das von oben runter. Und dann hast du ja eine Mindesthöhe von vier Metern plus noch ein bisschen Zusatz. Und wenn du dann schaust, das Kabel darf nur 10 Meter sein, dann hast du da nicht mehr so viel Luft.

SPEAKER_02 21:46

Genau, das ist und schlussendlich muss es ja, also die Logistik ist ja auch nicht Pharma oder Banking, das heißt die Margen sind jetzt auch nicht riesig. Aber ja, wir haben auch AC-Ladestationen. wo an der Decke oder eben an Halterungen an der Decke montiert sind, mit nach einer Kabeldrommel, wo das Kabel runterziehst, weil es sonst einfach nicht geht. Weil genau, du willst ja auch nicht, also wir sind auch nicht in der, wie soll ich sagen, die Logistik ist ja immer noch ein bisschen rauer als andere Branchen. Da wird vielleicht mit dem einen Gerät auch nicht so sanft umgegangen wie mit Laptop zu Hause. Das heißt, die Ladestationen müssen auch irgendwo hingebaut werden, wo sie dann hoffentlich fünf bis zehn Jahre überleben. Genau.

SPEAKER_01 22:41

Ja, und fünf bis zehn Jahre ist schon eine Herausforderung, ja. Also überlegt nochmal, diejenigen, die elektrisch fahren, das dürften ja die meisten sein, die hier zuhören. Der Ladestecker zu Hause, so am Anfang ist man noch sehr vorsichtig und so, irgendwann fällt der auch mal runter, dass ja gut passiert. Wenn das im Winter passiert und der Plastik kalt ist, dann ist vielleicht mal so der erste kleine Haarriss irgendwo drin. Alles noch im Plastik, alles unproblematisch. Aber das ist die private eigene Laderstation. Da passe ich ja trotz allem noch ein bisschen auf. Und die Gewerblichen, ohne den Fahrerinnen und Fahrern da zu nahe zu treten zu wollen. Aber ihr wisst es auch, wenn es nicht das eigene ist und das muss schnell gehen und dann hat es die ersten Kratzer, ja, dann hat sie eh schon Kratzer, was soll's.

SPEAKER_02 23:31

Genau, das ist also das größte Thema. Ich meine, das war auch eine kleine Anekdote. Vom Anfang die ersten Fahrzeuge hieß es immer, dass Fahrt, also die Lieferwegen wurden nicht geladen, also die Ladestation ist kaputt. Dann haben wir da angefangen, unseren Troubleshoot-Prozessen haben wir unterdessen alle Möglichkeiten von Fehlern, wo man das Depp oder die Filiale selber testen kann, aufzuskizzieren. Das erste war mal zu schauen, also das Fahrzeug 100% geladen, weil das erste war, ja, okay, er zeigt im Sommer 80 Kilometer an, dann gab es eine sehr kalte Nacht und am Morgen zeigt er nur noch 50 Kilometer an und der Fahrer meinte, ah ja, das ist nicht geladen. Punkt 1. Punkt 2, es gab irgendwelche Spezialisten, die dann gemeint haben, ja, die maximale Lade, nicht Leistung, sondern maximaler Ladezustand auf 30% runterzuschrauben im Event, damit die Ladestation natürlich auch nichts versucht zu laden.

SPEAKER_01 24:42

Ja, der ist cool, ja. Nicht vollladen, oder?

SPEAKER_02 24:48

Genau, ja. Oder wenn natürlich noch die zeitliche Komponente gibt es ja bei einigen Fahrzeugen auch noch, wenn eingestellt wird, du kannst nur durch den Tag laden, anstatt am Abend, dann passiert auch nichts.

SPEAKER_01 25:03

Wenn es irgendjemand gut hat gehört, dass man eben nur tagsüberladen soll und so Geschichten.

SPEAKER_02 25:10

Genau, oder einfach mal einmal so in der Anfangszeit quer durchs Navigationsdings durchgeklickt, irgendetwas falsch angeklickt und dann war es. Oder beim Subunternehmer war das, aber ich glaube, das ist halt auch menschlich, der Fahrer hatte immer das Fahrzeug nach Hause genommen, das Dieselfahrzeug. Und das war natürlich egal am Morgen, ob man das, das hat immer noch Tag. Wenn er halt sein anderes Fahrzeug geladen hat, dann nach Hause gefahren ist, wieder zurück und gesagt hat, es hat nicht geladen, und wir gesehen haben, ja, es hat jetzt geladen, aber das Fahrzeug war nicht mehr da, dann nützt auch die beste Ladestation nicht mehr. Also es gibt auch sehr viel Change Management am Anfang daraus. Aber das Schöne daran ist ja, unterdessen muss man ja auch sagen, also man sagt immer, die Lieferwagen sind so zwei bis drei bis vier Jahre hinter den PWs, also die Elektromobile mit der Digitalisierung. Und jetzt so die neuen Fahrzeuge, da hast du auch eine App für das Fahrzeug, kannst du es auch sonst programmieren und da gibt es jetzt natürlich schon einen Vorteil von Diesel zum Elektro, dass auch ein Fahrer am Morgen um 7 Uhr, wenn er bei uns startet, teilweise oder um neun Uhr, zweite Welle, dann hat er einfach immer ein schön temperiertes Fahrzeug. Das ist, glaube ich, schon ein grosser Vorteil von der Elektromobilität, wo ein Dieselfahrzeuge im Lieferbereich jetzt nicht hat, weil du willst ja dann Dieselmotor nicht anstellen, wenn du hinten dran nachher nur schnell Pakete noch hin und her sortierst.

SPEAKER_01 26:53

Neben dem, dass man glaube ich gar nicht darf, Motor laufen lassen unnötigerweise.

SPEAKER_02 26:59

Genau, ja, das stimmt natürlich auch.

SPEAKER_01 27:04

Aber lass uns mal noch kurz das Thema ansprechen. Du hast gesagt, die Gesetzesänderung steht an.

SPEAKER_02 27:12

Genau, es gibt ja die im Sommer, also oder besser gesagt, es gibt in der Schweiz durfte man ja Lieferwägen schon auflasten auf diese 4,25 Tonnen. Aber wenn es gewerblich genutzt wurde, musst du den Fahrtenschreiber reinnehmen.

SPEAKER_01 27:31

Genau. Ja, weil über dreieinhalb Tonnen gibt es den Fahrtschreiberpflicht, ja.

SPEAKER_02 27:37

Genau, das war ja eigentlich der einzige große Unterschied vom Elektro zu einem Dieselfahrzeug. Und natürlich, wenn du für uns tendenziell wäre es jetzt nicht der Riesenaufwand gewesen, überall Fahrtenschreiber reinzutun. Kostet ein bisschen mehr, Handling ist auch nochmal, du musst eine ganze Abteilung für das, also nicht Abteilung, aber personensicher, zum Dosprüfern etc. aufbauen. Aber das wird ja jetzt abgeschafft, also es wird der Fahrtenschreiber als das auflasten, ohne Fahrtenschreiber mit der Kategorie B zum Fahrenden Schreiber.

SPEAKER_01 28:18

Ich glaube, Kategorie B war vorher schon, oder? Also auch mit dem Auflasten. Aber halt, weil das Fahrzeug schwerer wurde, gab es dann die Pflicht zum Einbau von einem Fahrtschreiber. Und ich meinte sogar, aber korrigier mich, also gerade bei Handwerkern oder sowas ist es dann auch wieder einigermaßen irrelevant, weil die haben dann keine Ruhezeitverordnung, die da gilt. Oder zumindest nicht so streng, die dürfen mehr oder weniger fahren, solange sie wollen. Aber das Einzige war halt wirklich irgendwo, deswegen, dass das Gerät halt eingebaut war. Und dann muss das bedient werden, muss das geeicht werden, da musste man die Protokolle führen, die Fahrerkarten haben, eine Unternehmenskarte haben, auslesen und so weiter. Und das ist ein gigantischer Aufwand, der sich einfach nicht gelohnt hat, nur für ein paar Kilometer, oder?

SPEAKER_02 29:08

Ja, eben nicht. Es gibt ja auch Bestrebungen, entweder machst du es für allein, also einen Diesel auch und dann sagst du, okay, es ist für, aber nur für Elektro, weil du sozusagen die Batterie schwer hast, diese zusätzliche Bürokratie einzuführen. Und mir wurde auch gesagt, es wurde am Anfang auch logiert, dass dies nicht passiert von Bundesämtern, nicht von CAP-Markt. Und das wurde dann nicht gesehen und jetzt wird einfach der Fehler behoben, dass so die Gleichstellung. Und ich glaube, wir sind ja auch nicht die Einzigen, die davon profitieren. Es gibt ja eben, glaube ich, auch noch die Wohnmobile etc., was jetzt nicht das Thema ist, aber ich glaube, da gibt es dann auch noch Nutzen davon. Genau, weil ich glaube nachher, also vielleicht in dem Gespann drin in der Schweiz, wie du vorher gesagt hast, hast du ja diese CO2-Pfotten-Importa-Tabgabe und die ist ja im Vergleich zu der EU nicht, also die Grenzwerte wurden nicht erhöht, das heißt, die sind immer noch relativ tief. Dadurch sind die Elektrolieferwägen günstiger geworden über alles gesehen und die Diesel teurer. Dann hast du bei den neuen Fahrzeugen hast du nicht mehr 600, sondern ohne Auflastung schon eine Tonne Nutz hast, weil das Gehäuse oder das Fahrzeug jetzt halt weniger schwer konstruiert wurde. Und die Batterien sind grösser. Wir haben jetzt auch so wie ein PW 70 bis 80 Kilowatt Batterien drin mit einer Tonne nutzt hast und dann kannst du sie noch auflasten. Das heißt, über den TCO gesehen, und jetzt kommst du darauf an, in welchem Monat du bestellst und welcher Importeur welche CO2-Werte hat, kannst du bis zu 20% tiefer im TCO einen Elektro einkaufen als ein Diesel.

SPEAKER_01 31:13

Okay, das heute schon.

SPEAKER_02 31:16

Genau. Das heißt eigentlich bei uns, jedes Fahrzeug, was du nicht Diesel einkaufst einkaufst, kaufst du eigentlich im schlimmsten Fall 20% mehr Kosten ins System ein für die nächsten vier bis fünf Jahre.

SPEAKER_01 31:30

Und da auch noch nicht berücksichtigt, dass der Spritpreis gerade macht, was er will.

SPEAKER_02 31:35

Genau. Dann hast du noch den Spritpreis, wo noch darüber und drum. Also im Moment bei uns ist so die Ansicht, okay, alles, was nicht viermal vier, und jetzt ab dem Sommer gibt es euch nutzlast auch kein Problem mehr, also es ist nur noch Thematik 4x4, weil du eigentlich außer Flux keinen anständigen 4x4 Lieferwagen auf dem Elektro-Lieferwagen auf dem Markt bekommst. Oder noch nicht? Noch nicht, genau.

SPEAKER_01 32:06

Ich kann mir vorstellen, auch da zusätzlicher Motor, zusätzliches Gewicht wird da wahrscheinlich eine Rolle spielen.

SPEAKER_02 32:14

Ja, eben, aber ich glaube jetzt mit der Auflastung und allem, glaube ich nicht, das wird und alles.

SPEAKER_01 32:19

Ja, ich habe es von einigen Logistikern noch gehört, die Nutzlast ist das eine, das Volumen ist das andere. Also eventuell, klar, wenn ich Steine transportiere, dann bin ich schnell an der Nutzlastgrenze. Auch Holzlieferungen oder ähnliches. Aber wenn ich Styroporblöcke transportiere, dann habe ich vom Gewicht her nicht das Problem, sondern dann ein Volumenproblem.

SPEAKER_02 32:42

Ja, genau, aber das hast du weniger, jetzt bei uns sind sie alle Fahrzeuge, auch Dieselfahrzeuge, auf dreieinhalb Tonnen zugelassen. Das heißt, da hast du eigentlich, wenn du ein Gewichtsproblem hast, dann hast du meistens wirklich, ist nicht das Platzproblem, sondern du hast zu schwere Ware und dann musst du halt auch ein 7-Tonnen Kategorie höher raufgehen. Ich glaube, das wird bei uns nicht mehr das Thema sein.

SPEAKER_01 33:16

Das ist ein gutes Thema, von der Gewichtslimite hochgehen. Lass uns mal schauen in Richtung LKWs. Da habt ihr nämlich auch einige im Einsatz mittlerweile und ich nehme an, die werden nicht mehr mit AC geladen.

SPEAKER_02 33:30

Nein, genau, ja. Das könnte man auch, aber wäre wahrscheinlich ein bisschen schwierig. Ja, genau. Nein, also der erste LKW, wir waren bei den LKWs waren wir schneller beim schneller eine größere Reichweite oder prozentuale Kilometer erreicht als bei den Lieferwägen. Weil wir haben die ersten, also wir haben ungefähr gegen die 50 LKWs für uns fahren. Und die ersten neun E-LKWs haben wir eigentlich gekauft, geleased und das waren alles Designwerk oder Futurikomana dazu mal LKWs. Und das war nicht ein Nachhaltigkeitsthema, sondern eine Sparübung schlussendlich, weil bei uns fahren die LKWs immer Linie, das heisst, die fahren irgendwo hin und wieder zurück. Das ist sehr planbar. Kilometer anzahlen, solange wir genug Kilometer mit der LSVA, Reduktion bzw. das Nichtbezahlen der LSVA, gab es so einen Business Case. Und genau da haben wir am Anfang so 680 Kilowattstunden ELKW gehabt, dann haben wir auf 900 das Maximale. Und dann haben wir eigentlich gemerkt, ja, so viel brauchen wir eigentlich gar nicht und sind dann auf diese 720, glaube ich, sind es Kilowattstunden hex gegangen. Und die Idee damals war immer, okay, wir bauen eine DC-Station 150 kW an einem Ort und fahren eigentlich einen Rundlauf und laden nur einmal, also vielleicht im Vergleich zu allen meisten Logistikern, sind wir ja im Postsektor, also wir dürfen in der Nacht fahren oder müssen auch in der Nacht fahren. Die LKWs fahren eigentlich immer in der Nacht oder spätnachmittag.

SPEAKER_05 35:35

Ja.

SPEAKER_02 35:36

Es gibt zwei, also eben die Kunden geben uns die Pakete tendenziell irgendwie spätachmittags. Dann werden sie einmal vom Kunden in den Hub gebracht, sortiert und von da dann in das Auslieferdepot gefahren. Genau. Und da haben wir eigentlich jetzt unterdessen, wir hatten gerade eine Ausschreibung, im Sommer fahren wir 50% der Kilometer elektrisch von Network. Das heißt, wir haben wahrscheinlich gegen 25 Lkw mit den Partnerunternehmern zusammen, die für uns fahren. Und da sehen wir auch ein bisschen, früher war die Idee eben große Batterie, wie bei den Pkws auch, jeder hat Reichweitenangst und möglichst groß und weit gekommen, bis man merkt, dass wir von Zürich nach Wallis und wieder zurück mit 5% Restbatterie ohne Problem hinkommen, weil das hier planbar ist. Genau. Aber wenn du es eben als Ticio anschaust über das Ganze, dann ist ja die Batterie eigentlich der Kostentreiber vom LKW. Also umso kleiner die Batterie ist, umso günstiger der LKW. Und natürlich sind die Lade, die DC-Station auch nicht mehr so teuer. Das heißt, wenn du an zwei Orten laden kannst mit einem guten oder einem durchschnittlichen Strompreis, dann kannst du die TCO-Kosten für diese Linien mit dem E-LKW natürlich reduzieren, anstatt eine grosse Batterie und an einem Ort laden.

SPEAKER_01 37:16

Ja, ich denke, auch da, ihr seid ja relativ schnell mal im Bereich Mittelspannungsanschluss. Da haben wir jetzt zum Beispiel keinen. Nicht? Nein. Gut, aber Industriegebiet meistens, oder? Da habt ihr wahrscheinlich eine Mittelspannung in der Nähe, wo ihr nur entsprechende Kapazität ziehen könnt wahrscheinlich.

SPEAKER_02 37:37

Genau, also wir haben überall, also wir haben, muss ich so sagen, alle Standorte sind jetzt in der Planung oder der Umsetzung für einen Hausanschlussverstärkung und bis jetzt hatten wir noch nie, also ein EW Darfia, die auch nicht, also sie muss einfach sagen, bis wann sie diese Leistung bereitstellen kann. Aber es gab schon ein Depot, da haben wir knapp dreieinhalb Jahre gewartet, bis man überhaupt in die Planung ging.

SPEAKER_01 38:12

Das on the downside, ja.

SPEAKER_02 38:15

Genau, ja, das ist die andere Sicht.

SPEAKER_01 38:20

Ja. Aber eben der Vorteil ist, ihr seid einigermaßen zentral, meistens in Industriegebieten, schätze ich mal. Ja gut, Genf wahrscheinlich dann nicht. Das wird es nicht mehr so gut.

SPEAKER_02 38:35

Ja, also ist auch das beim Flughafen, das ist auch so Industrie.

SPEAKER_01 38:41

Okay. Und dort ist ja meistens, also liegen zumindest die Leitungen nicht weit entfernt. Ich weiß, damals beim Astra haben wir wirklich alles gehabt von 20 Meter Anschluss für eine Mittelspannung ist zu mehrere Kilometer über dem Berg durch Ackerland.

SPEAKER_02 39:01

Ja gut, ja.

SPEAKER_01 39:02

Also da habe ich dann gelernt, was eine Ditchwitch ist, so ein Waagerechtbohrer, der einfach unter dem Boden, zum Beispiel unter Straßen durchbohren kann. Nur Leitung. Also der macht da nur so einen 30 Zentimeter Kanal oder 20 cm und legt dann eine Leitung durch. Okay, das ist spannend. Aber kostet dementsprechend pro Kilometer da, also nicht nur das Kupfer, da legst du richtig was hin.

SPEAKER_02 39:32

Das ist ja auch das große Problem von all, also aus meiner Sicht, wenn du Elektromobilität für Logistiker im Lkw-Bereich anschaust, ist ja, was kannst du finanziert bekommen? Alles Physische, also Kupferkabel, teilweise aber Ladesschutz kannst du finanziert bekommen. Aber wenn es wirklich darum geht, also vom Leasing bis zu Mieten zu allem, aber niemand finanziert dir, wie du sagst, irgendwie das Aufgraben von deinem Hof oder etwas rundherum. Die Trafo ist ja auch kein Problem, die kannst du auch lesen, aber das ist ja halt leider nicht der grosse Teil und wenn du nicht gerade das Kabel durch das Haus legen kannst, der Kosten.

SPEAKER_01 40:22

Du hast jetzt vorhin gesagt, ihr habt Lastwagenfahren nachts, das heißt tagsüber laden die wahrscheinlich auch weitgehend. Ich nehme an, ihr habt dann entsprechend Photovoltaik auf den Lagerhäusern auch schon drauf.

SPEAKER_02 40:38

Ja, das ist ein Thema natürlich. Das Problem ist, wir besitzen keine der Liegenschaften. Das heißt, es ist natürlich dann immer so eine Dreiecksbeziehung. Der Investor besitzt das Gebäude. Im schlimmsten Fall wurde das Gebäude dann noch an einen anderen Investor weiterverkauft. Und dann ist die Frage, solange wir natürlich lange Laufzeit noch auf dem Mietvertrag haben, dann ist es lukrativ für eine dritte da reinzukommen. Wenn wir, das ist in den meisten Fällen nicht mehr als 15 Jahre oder weniger als 10 Jahre, um die 10 Jahre haben, dann ist es genauso auf der Kippe, was machst du, wenn du keinen großen Verbraucher nachher drin hast, weil dann speist du ein und bekommst nicht mehr sehr viel dafür. Aber wir haben ja vor letztes Jahr ein BFE-Projekt gemacht dazu und eigentlich gesehen, dass weil unsere Lastwagen viel durch den Tag laden oder auch stehen, das heißt jetzt bei uns in einem Hub, das sind irgendwie 3 Megawatt, jeden Mittag sechs bis acht Stunden stehen die da rum. Und eigentlich könntest du die Batterie entweder mal mit Solarladen oder in Zukunft dann bidirektional könntest du da noch die Batterie nutzen. Da gibt es schon.

SPEAKER_01 42:09

Ja, ich denke, da fängt es dann auch spannend zu werden, dass die, ich meine, das bidirektionale Laden beteiligt sich ja dann quasi auch an den Kosten der Batterie. Und das wird dann schon spannend.

SPEAKER_02 42:24

Genau, und du hast ja auch, du musst es auch so anschauen, du hast ja, also wenn du viele LKWs hast, dann musst du ja immer damit auch rechnen, dass einer vielleicht mal irgendwo in der Werkstatt oder so ist, also hast du immer einen vielleicht so ein bisschen ersatzmäßig. Und ich sehe das immer so, also allgemein erlegt immer bitte früher haben wir so eine Kostenstelle gehabt, Flotte, und das war das Ding und die hat einfach gekostet. Der Dieselkarte war drauf und heutzutage kaufst du jetzt Strom und das Ding kann, wenn es da steht, könnte es Geld verdienen. Oder während dem Laden Geld verdienen.

SPEAKER_01 43:03

Ich glaube, das ist schon noch Ja und eventuell auch damit mithelfen, also dass dann andere Fahrzeuge, die laden, eben gerade kein Ladepeak verursachen, sondern dass da mit geklettert werden kann. Und das ist ja eigentlich der größere Hebel, eben nicht der Stromverbrauch an sich, die Kilowattstunden, sondern der Peak, der dann je nach dem Access entsteht.

SPEAKER_02 43:27

Genau, also du kann entweder Vehle to vehicle oder vehle to home or building, weil wir haben natürlich auch noch die Sortieranlagen, die 100 bis 150 oder 200 kW brauchen, einfach durch Bandenergie in dem Sinne. Und wenn du natürlich einen anderen Verbraucher hast, dann kannst du schon noch viel machen, oder könnte man viel machen. Und ich glaube auch, dass wir unsere Flotte, Lkws und Lieferfahrzeuge einfach Montag bis Samstag. Das heißt, sie sind zwei Tage am Stecker. Und meine Idee ist eigentlich, dass die müssten ja eigentlich übers Wochenende gratis laden können.

SPEAKER_01 44:12

Ja, im Prinzip schon. Also gerade wenn genügend Strom zur Verfügung steht, helfen sie natürlich auch mit dem Stromnetz zu entlasten.

SPEAKER_02 44:21

Genau. Also eigentlich.

SPEAKER_01 44:23

Du hast gerade angesprochen, diese, ich fände jetzt noch spannend, der Lastwagen kann ja theoretisch auch woanders stehen. Eben, der ist unterwegs und steht dann nicht bei euch am Depot, sondern vielleicht bei einem Kunden oder in einem Umschlagszentrum. Und könnte auch in der Zeit, wo er dort steht, Strom abgeben. Das heißt, theoretisch könntet ihr irgendwo günstig laden, bis zum Umsonstladen und dann den Strom woanders wieder verkaufen, was natürlich dann den Return nochmal deutlich steigert. Ihr habt jetzt aber ein bisschen was anderes erstmal losgetreten, habe ich vorhin, also nicht nur vorhin gehört, wir kennen uns da aus der Roadmap Elektromobilität. Erzählt euch nochmal über das Projekt, wo ihr jetzt gerade losgetreten habt. Da geht es auch ums Laden.

SPEAKER_02 45:16

Genau, also vielleicht kleiner Exkurs. Wir haben nicht mehr gesagt, eigentlich wollen wir die Ladestationen, wir bauen die, wir brauchen die einmal am Tag, im Idealfall zweimal, LKWs vielleicht dreimal an großen Umschlagplätzen, aber die stehen eigentlich rum und können, ja, sind eigentlich ein Stranded Essen für die meiste Zeit. Und die Idee war, okay, entweder bauen wir irgendwo draußen E-LKW-Stationen für die Gemeinschaft. Es ist auch schwierig, Platz zu finden. Also erstens Platz in der Schweiz für eine LKW-Ladestation mit Netzanschluss nur für das. Und ich glaube, da gibt es andere Unternehmen, die das besser machen können, die großen EWEs etc. Aber wir haben dann gesagt, wir bauen unsere DC-Stationen, wir brauchen die für acht Stunden. Das heißt, 18 Stunden pro Tag sind die eigentlich nicht benutzt, in den meisten Fällen. Und gesagt, okay, wie könnten wir diese teilen mit anderen Unternehmen? Wir haben ja auch schon Unternehmen, die für uns fahren, die bei uns zwischenladen. Aber es braucht ein bisschen mehr Intelligenz dahinter. Also weil wenn wir anfangen müssen, nachher Werbung zu machen für unsere Station, irgendwie in Büssyne, also außerhalb von Lausanne, Logistiker aus der Ostschweiz, die dahin fahren.

SPEAKER_01 46:49

Die wissen ja nicht einfach mal, dass es die da gibt.

SPEAKER_02 46:51

Ja, genau. Oder die wissen ja vielleicht, und dann noch der Kontaktperson etc. Und da haben wir eigentlich, was wir nennen, Club Utopia gegründet mit der Post Repower Leclerc-Transport, wo wir genauso, wie die Mikro sagt, aus der Region für die Region. Bei uns ist es von der Logistiker für die Logistiker, eine DC-Station zu scheren. Und da haben wir das letzte Jahr Depot Charge entdeckt, ein deutsches Start-up, wo genau eigentlich DC-Station im Betrieb teilen will mit anderen Logistikern. Die haben einen Broker entwickelt, den man vor das Backend reinschalten kann und so relativ einfach die Abrechnung über sie übernehmen kann, ohne Backend-Integration, im Schlimmsten an dem besten Fall. Und das haben wir jetzt gemacht. Wir haben fünf TC-Stationen in der Schweiz. Eine haben wir vor Anfang Jahr angebunden. Hat auch gut funktioniert, der war sehr schnell. Und jetzt vor einer Woche habe ich die Plattform, der Roadmap Elektromobilität als Maßnahme eingereicht. Jetzt steht auch alles und dann habe ich mal unsere Stationen eingegeben, alles, und ein Angebot gesetzt. Und dann habe ich schon gesagt, so ein paar Sachen, die noch verbessert werden sollten. Habe nichts mehr gemacht. Dachte mir, okay, und heute Morgen ruft mich der Kollege von Repower an, ja, er hätte da jemanden und ich glaube, der hat schon eine Ansage gesendet über die Plattform. Ich dachte mir, okay, keine Notification, vielleicht noch, kommt noch. Schaue ich mal rein und dann sehe ich da schon wieder sechs Anfragen von anderen Logisten, wo ich noch nie gehört habe, die jetzt bei uns laden wollen. Und jetzt habe ich mit dem einen gesprochen, also in Büssini haben wir diese acht Stunden, wir haben schon ein Leclerc, das war aus der ersten Runde, haben wir gefunden, der lädt schon bei uns. Und jetzt kommt noch ein anderer dazu. Eigentlich haben wir jetzt, wenn der noch kommt, haben wir 21 Stunden von der DC-Station abgedeckt. Also das heißt, die amortisiert sich relativ schnell, wenn das jetzt wirklich so funktioniert, alles zusammen.

SPEAKER_01 49:16

Und lohnt sich natürlich auch für einen anderen Unternehmer, weil der nicht an der öffentlichen Laderstation, ich nehme an die Kilowattstunde, kriegt er ein bisschen günstiger.

SPEAKER_02 49:25

Genau, also wir glaube bei uns ist es 45 Rappen, die Kilowattstunde, was eigentlich verhältnismäßig günstig ist. Plus jetzt der einte Logistiker, der will seinen LKW noch über Nacht da eigentlich vollladen, was gut für uns ist. Müssen wir noch schauen, wie wir das machen, wenn er wirklich 10 Stunden Lkw da hinstellen will, ob man da Miete oder was man da verlangen will, weil sie waren schon nicht zwei Stunden. Aber ja, nee, also ich glaube, das wirklich, also hätte ich nie gedacht, weil vorher war so ein bisschen, ja, alles ein bisschen gemütlicher und alle waren so ein bisschen vorsichtig, wie macht man da, aber ich glaube jetzt, wo die Zulassungszahlen ja in der Schweiz auch so hoch sind für ELKWs, suchen alle eigentlich die Lade- oder günstige Lademöglichkeiten.

SPEAKER_01 50:15

Ja, das bringe ich noch die Ladestationsanbieter der öffentlichen, also gerade die Durchfahrtsstationen, die sind regelmäßig voll mit Lastwagen, was im Prinzip toll ist, weil die saugen viel Strom und die Anbieter verdienen ja pro Kilowattstunde. Andererseits kriegen sie dann schon so ein paar Klagen auch von den PW-Fahrern, die dann einfach sagen, an eurer Lkw-Ladestation hat es gar keinen Platz mehr für die Autos.

SPEAKER_02 50:47

Genau, das ist der Nachteil. Aber ich glaube, das pendelt sich auch ein in Zukunft. Ich glaube, da wird man sich finden. Und ich bin auch ziemlich fester überzeugend, dass die meisten Logistiker dann nicht mehr öffentlich laden werden, sondern so semi-öffentlich.

SPEAKER_01 51:04

Oder halt sehr gute Verträge mit den öffentlichen Ladestationsbetreibern abschließen werden, dass der Unterschied so klein sein wird, aber Ja, ich schätze, solange die Konkurrenz ist zwischen PBs und Lastwagen, werden die kaum einen besseren Deal bekommen. Also höchstens so ein bisschen Mengenrabatt, oder dass sie sagen.

SPEAKER_02 51:28

Ich glaube schon, dass es, weil, also was ich jetzt weiß, in der Schweiz weiß ich es wenig, aber aus Deutschland kenne ich es gut, dass die Spedition wirklich in der Nacht halt dann wirklich schon 30, 40 Prozent günstiger Kilowattstunden Preise bekommen.

SPEAKER_01 51:46

Das kann ich mir vorstellen, wenn die, wenn die natürlich die Auslastung dann auch nach oben treiben. Also da wo sonst nicht viel los ist. Genau, ja. So mittags um zwei an der Gotthard-Raststätte im Sommer wird kaum Rabatt auszuhandeln sein.

SPEAKER_02 52:05

Denke ich auch, das wird sehr schwierig sein, über alles gesehen. Aber eben, ich meine, es ist immer die Frage, was der Vergleich ist, wenn du, was hat der eine Kollege gesagt, in Deutschland mit dem Diesel-LKW hat er 2,65 gezahlt vor ein paar Wochen. Ich meine, da muss der Strompreis äquivalent so teuer ist, muss dann viel gehen. Und was da vielleicht noch interessant ist, was die Post macht im Moment, aber was super spannend ist, weil die machen ja jetzt für Postauto und LKWs, machen die eigentlich geteilte Ladestationen. Dass du hast, dass das Postauto hinfährt und auf der anderen Seite für LKWs, aber auch semi-öffentlich nutzbar. Ich glaube, so Synergien nutzen, dann merkst du plötzlich, dass du eigentlich auch sehr viel Geld sparen kannst oder die Amortisation. Und jeder hat tendenziell das Problem, dass er Ladestationen baut, die nicht 24-7 benutzt.

SPEAKER_01 53:13

Und es ist halt wie bei allem, wenn die Infrastruktur da ist, sie casht nur, wenn sie betrieben wird. Und solange sie nur da steht, bringt sie nichts. Kostet sie nur.

SPEAKER_02 53:25

Wenn du noch PV hast, dann ja sowieso, weil dann kaufst du deinen PV-Strom noch teuer.

SPEAKER_01 53:32

Absolut. William, lass uns mal noch einen kleinen Blick in die Zukunft werfen. Du hast gesagt, 1000 Transporter, einige LKW und ihr liegt so im Bereich um die 50%, tue ich jetzt mal über einen Sachen brechen.

SPEAKER_02 53:51

30 Lieferwergen, 50 LKWs.

SPEAKER_01 53:55

Was schätzt du, wie lange geht es bis zur vollständigen Elektrifizierung?

SPEAKER_02 54:01

Das ist eine ganz einfache Frage, weil wir relativ klare Ziele haben. Das heißt, bei der Lieferflotte sagen wir bis 2030, also Lieferwegen. Und da haben wir auch mit all unseren Partnern und uns selber so eine Roadmap aufgebaut, was wir in den nächsten vier Jahren wechseln. Also Fahrzeuge. Da bin ich jetzt, solange wir Stationen bauen können, und wir haben jetzt, also in den letzten Ausanschlüssen gemacht werden, da glaube ich, das wäre kein Problem. Und ELKWs geben wir uns fünf Jahre mehr, das heißt 2035, wobei ich mir ziemlich sicher bin, dass 2030 wir alle inländischen Verkehre elektrisch betreiben können. Wir haben zum Beispiel eine Linie von Basel nach irgendwo in Norwegen, einmal am Tag, bis die dann elektrifiziert wird, das dauert wahrscheinlich schon noch ein bisschen länger.

SPEAKER_01 55:03

Okay, aber ja, das ist so wie der Porsche, der am Sonntag noch aus der Garage geholt wird bei schönem Wetter, um dann so ins Kaffee zu fahren. Der darf ja das auch noch ein paar Jahre tun. Das ist nicht der große Killer.

SPEAKER_02 55:21

Nein, wobei für mich, und ich glaube, da kann ich auch für das Linehold-Team bei uns sprechen, ich glaube, die wären schon interessiert, den elektrisch zu fahren, weil das wäre natürlich schon nochmal so eine Herausforderung zu sagen, schau mal, schaffen wir das auch. Und ich unterdessen, ich glaube, mit den richtigen Ladepunkten unterwegs sollte das auch möglich sein. Aber die Frage ist eben der Grundlauf.

SPEAKER_01 55:45

Ja, ich habe mich da auch mit ein paar Logistikern unterhalten, die auch sagen, die Challenge, aber da würden wir jetzt ein ganz neues Feld noch aufmachen. Die Challenge ist eigentlich nur die, dann, wenn der Fahrer oder die Fahrerin Pause machen muss, dann auch die Ladeinfrastruktur zu haben. A, B, dass sie zur Verfügung steht, also dass sie reservierbar wäre oder euch sicher sein kann, wenn ich dort ankomme, habe ich auch Strom. Und die Strommenge, dass die auch zur Verfügung steht. Und wenn das gegeben ist, dann kann ich in dieser halben Stunde, Dreiviertelstunde, wo so ein Fahrer Pause machen muss. Also so ein E-Aktros mit Megawattcharging, wobei E-Aktros weiß ich nicht, ob der schon Megawattcharging kann, aber das wird der auch demnächst können. Dann ist der voll. Also selbst mit 300 kW oder mit 250 kW ist der relativ bald auch wieder gefüllt.

SPEAKER_02 56:44

Also, glaube ich, ja.

SPEAKER_01 56:46

Also mindestens so weit, dass ich wieder weiterkomme bis zum nächsten Mal anhalten.

SPEAKER_02 56:50

Eben genau, du kannst sowieso nur viereinhalb Stunden fahren mit 80, 85 KMA. Also eigentlich ist es nur eine Planungssache und halt die haben nur eine Linie, was macht er auf dem Rückweg und da fehlt dann die Wirtschaftlichkeit irgendwie. Aber ich glaube auch das kommt noch. Wir haben ja vor vier, aber fünf Jahren haben wir einen Weltrekord mit dem ELKW gemacht, wo wir 199 Kilometer im Kreis gefahren sind, der immer noch steht, aus nichtergründlichen Gründen, weil es ja viel besser, viel mehr größere Fahrzeuge geben, die das viel weiter kennen, mit unseren eigenen schon. Aber ich glaube, so etwas wäre noch spannend. Aber wir haben auch über so das Ladestationsharing auch schon überlegt, ob wir da so eine Mini-Challenge machen. Wer kann die meisten semi-öffentlich geteilten Ladestationen in einer spezifischen Zeit abfahren? Mal überlegen. Vielleicht kommt da mal noch irgendetwas Schlaues raus.

SPEAKER_01 57:58

Also die Idee, da noch ein paar Weltrekorde aufzustellen, ist durchaus da.

SPEAKER_02 58:04

Ja, muss es ja immer erlebbar machen, die Elektromobilität, von dem her, das macht jeder.

SPEAKER_01 58:11

Ich glaube, das lebt auch sehr stark davon und ich glaube, dass das auch gerade das einfach demonstrieren, das Ausprobieren, da lernt man extrem viel und das Demonstrieren zeigt einfach auch allen anderen, es geht. Und das ist ein schönes Beispiel, dass das ja eben zeigt, es funktioniert, es geht. Und das, obwohl, also 30 Prozent ist schon ein beeindruckender Wert, obwohl diese Auflastung in dem Sinn noch nicht da war. Also nicht in dem Umfang, wie man sich das dann auch wünscht. Und das dürfte doch auch einigen, vielleicht Handwerkern und anderen, die sich jetzt überlegen, soll ich meinen Dieseltransporter ersetzen? Und was kann ich dann kaufen? Da gibt es definitiv Optionen, die das können. Und alle, die jetzt noch nicht gerade bei dem Entscheid stehen, schreibt mal ganz konkret auf, wie viele Kilometer fahrt ihr effektiv am Tag. Und wie lange steht das Fahrzeug und wo. Und ich glaube, mit den Daten, das ist mal die Grundlage, um zu ermitteln, würde das Ganze elektrisch gehen. Und ich wette mit ganz vielen, die dann sagen, heute noch sagen, das wird eh nicht funktionieren, bei uns geht das nicht. Die werden auf einmal feststellen, doch, das würde gehen.

SPEAKER_02 59:28

Genau, ich glaube, das ist ein guter Ansatz schlussendlich. Ich glaube, probiert mal einen Elektro-Lieferwagen aus. Jeder Händler geht ihr normalerweise mindestens für einen Tag raus zum Probefahren und fahrt mal und dann merkt ihr das eigentlich, was ihr braucht. Die neuesten haben ja irgendwie auf dem Papier 250 Kilometer Reichweite, 200 Beladen, Winter, also da würde ich jetzt mal sagen, für die meisten Schweizer Handwerker oder kleine Betriebe.

SPEAKER_01 1:00:01

Das funktioniert durchaus gut, ja. Also da kann man definitiv fahren. Und 250, es hört sich jetzt nach wenig an, oder? Während wir da bei 600 Kilometern bei den PWs mittlerweile sind. Aber eben, es sind Transporter, die fahren nicht durch die ganze Welt. Nice. Mire, ich möchte mich ganz herzlich bedanken bei dir, dass du heute da warst und da Einblick gegeben hast in eure Elektrifizierungsstrategie. Ich werde deinen Kontakt sicher auch gern in den Shownotes verlinken. Und ich glaube, wenn irgendjemand Fragen hat, dann darf ich dir zumindest mal eine Mail schreiben oder dich irgendwie auf Verlinkin anklicken.

SPEAKER_02 1:00:42

Definitiv immer gerne. Also ihr seid, ich bin immer offen für ein Gespräch.

SPEAKER_01 1:00:47

Okay. Und wenn noch irgendjemand diese zwei übrigen Stunden noch belegen will, ich glaube, mindestens melden dürft ihr euch mal beim Willi. Und es wird ja auch immer mehr Ladestationen geben und das Netz darf dann auch wachsen. Und ich glaube, das ist das Coole dran, dass da ein schöner Spruch aus der Logistik für die Logistik, dass man sich da gegenseitig aushilft. Und das zumindest sollte kein Argument mehr sein, dass man sagt, ich kann ja nicht laden.

SPEAKER_02 1:01:16

Genau. Also ich glaube, es gibt sehr viele Leute, die einem helfen oder auch gerne helfen. Und ich glaube auch sehr viele große, die in kleinen Logistiken unter die Arme greifen bei der Elektrifizierung, weil ich glaube, da wenn wir alle zusammenarbeiten, geht es viel einfacher, weil ich glaube, das geht nicht mehr, wenn jeder Einzeln da seine Ladestation in der ganzen Schweiz baut.

SPEAKER_01 1:01:43

Herzlichen Dank, Willi. Hat mich sehr gefreut und alle, die noch mehr wissen wollen, dürfen gerne auf dermobilist.show mal vorbeischauen. Da gibt es übrigens, ich werde nicht müde, es zu sagen, auch die Möglichkeit, einen virtuellen Kaffee zu spenden oder sich an den Produktionskosten zu beteiligen. Dürft ihr gerne machen, müsst ihr nicht, der Podcast bleibt weiterhin gratis verfügbar. Trotzdem freue ich mich über jeden Kaffee, der da in die Kasse gespült wird. Ganz herzlichen Dank dir, Wille, und allen fürs Zuhören, und dann hören wir uns nächste Woche wieder bei der Mobilist. Tschüss zusammen.