Folge #052 - So gut sind 8 Jahre alte E-Auto Akkus wirklich

Batterien, Mythen und Reparaturen: So hält dein E-Auto ewig

In dieser Folge von DiEMobilisten wird’s technisch, ehrlich und praxisnah: Volker und Julian sprechen mit Remo Iseli und Gary Meier – zwei ehemaligen Tesla-Mitarbeitern und Gründer von TeslaBor (teslabor.ch). Die beiden sind wahre Experten, wenn es um Batterien, Antriebe und die Langlebigkeit von E-Autos geht. Gemeinsam klären sie Fragen wie: Was passiert mit einem E-Auto nach Ablauf der 8-Jahres-Garantie? Ist die Batterie dann wirklich "durch"? Muss ich mit 25.000 CHF Reparaturkosten rechnen? Und was kann ich tun, um mein Auto langfristig in Schuss zu halten?

Remo und Gary berichten aus dem Werkstatt-Alltag, geben spannende Einblicke in typische Fehlerquellen und erklären, warum Teslas nicht wartungsfrei, sondern wartungsarm sind. Julian erzählt von seinem Model S mit fast 192.000 Kilometern – und bekommt direkt eine Einschätzung zum Zustand seines Fahrzeugs.

Was du aus dieser Episode mitnimmst: Wissen aus erster Hand, wie du Batterie, Fahrwerk und Antrieb deines E-Autos pflegst, wann ein Eingriff sinnvoll ist und warum eine Investition in eine Reparatur oft nachhaltiger und wirtschaftlicher ist als ein Neukauf.

Key Takeaways:

• Teslas sind modular aufgebaut und viele Reparaturen sind kostengünstiger als ein Austausch.
• Der Mythos vom 25.000-Franken-Batterietod nach 8 Jahren ist übertrieben – Reparaturen sind oft für 6.000 bis 8.000 CHF möglich.
• Regelmässiger Check-up und präventive Massnahmen verlängern die Lebensdauer der Batterie erheblich.
• Die Qualität der Zellchemie hat sich bei neueren Modellen deutlich verbessert – trotzdem bleibt Pflege entscheidend.
• Vollladungen auf 100 % sind nicht per se schlecht – solange sie stressfrei und selten erfolgen.
• Aluminium-Karosserien wie beim Model S und X verhindern Rostprobleme und machen eine Nutzung über Jahrzehnte möglich.
• Auch bei E-Autos gilt: Einmal jährlich zur Inspektion lohnt sich.

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Chapters

• 0:00 Einleitung und Kilometerstand des Autos
• 5:00 Garantie und Lebensdauer von Tesla
• 20:00 Vorstellung der Gäste und deren Hintergründe
• 50:00 Diskussion über Batteriekosten und Reparaturmöglichkeiten
• 1:10:00 Faktoren, die die Lebensdauer eines Teslas beeinflussen
• 1:30:00 Tipps zur Batteriepflege und zu Ladegewohnheiten
• 1:50:00 Vorbeugende Maßnahmen und Wartungsstrategien
• 2:10:00 Schlussfolgerungen und Kontaktinformationen

Transcript

Speaker 2: 0:00

Mein Auto hat 191.054 Kilometer drauf.

Speaker 3: 0:28

Was sagt mir das? Tesla gibt 8 Jahre und 192.000 Kilometer Garantie auf meinem Auto. Und ich habe mir sagen lassen von den ganzen Technikern das letzte Mal, als ich vorbeigekommen bin machen Sie sich keine Sorgen, diese Autos fahren bis zu 500.000 Kilometern ohne Probleme, zumindest die Motoren und die Batterien. Ihr Auto sollte somit kein Problem haben. Und dann kommt der Tesla Entschuldigung, der Volker und sagt mir Julian, möchtest du da nicht die Batterie mal testen lassen? Julian, möchtest du da nicht die Batterie mal testen lassen? Heute haben wir zwei Herren zu Gast und den Volker natürlich auch, die sich, glaube ich, täglich und wahrscheinlich auch davon träumen, täglich und nachtlich sich mit diesen Themen beschäftigen.

Speaker 4: 1:27

Volker, möchtest du sie kurz vorstellen? Ja, also, wir haben heute den Remo und den Gary da, und ich habe die beiden kennengelernt, weil ich bei meinem Model X ein End-of-Warranty-Check habe machen lassen, und ich war dann so frech und habe gesagt hey, wollt ihr nicht mal bei uns im Podcast kommen? Weil wir haben uns da so viel unterhalten während und nach dem Check, dass ich das Gefühl hatte, das geht nicht nur mir so und Julian, sondern es geht vielleicht ganz vielen so, und da gibt es ganz viele Fragen, die wir diskutieren wollen. Remo Gerrich, stellt euch doch mal kurz vor, wer seid ihr Wo kommt ihr her, was macht ihr Ja?

Speaker 5: 2:08

guten Tag, vielen Dank für die Aufnahme im Podcast hier. Ich bin Remo und bin 30 Jahre alt, habe mit 21 bei Tesla begonnen zu arbeiten und war da im Service tätig für drei Jahre und habe mich danach entschieden, mich selbstständig zu machen, und bin dann mit 24, habe ich die Firma Tesla Burg gestartet, mit Gary zusammen haben wir uns dann zusammengeschlossen, und seither beschäftige ich mich tagtäglich mit den Problemen von Teslas. Das ist so mein Hintergrund.

Speaker 1: 2:52

Ich bin Gary, 33 Jahre alt, ursprünglich ausgebildeter Mechatroniker und bin dann circa 2013 vor dem Model S, noch von Tesla abgeworben worden und habe dann eigentlich so mit der Elektromobilität begonnen. War dann bis 2018 für Tesla tätig, hauptsächlich international mit den Batterien, und ja, habe mich dann ein bisschen zurückgezogen, wollte mich dann auch schon selbstständig machen, hab dann aber das Konkurrenzverbot von Tesla sehr ernst genommen und hab dann nochmal eine Zwischenstation gemacht, und da haben wir noch elektrische Lastwagen, also Lastwagen elektrifiziert sozusagen, und dann ist der Kontakt mit Remo wieder entstanden. Und dann den Rest der Story hat er schon erwähnt, und das immer heute Sehr cool.

Speaker 3: 3:50

Also, ihr habt euch schon bei Tesla vorher kennengelernt gehabt, und dann seid ihr wieder in Kontakt getreten, und Tesla-Bohr ist dann dadurch entstanden.

Speaker 4: 4:00

Jetzt muss ich gerade sagen wir haben da so eine kleine Regel, also eine Spaßregel immer, wenn wir da Tesla sagen, dann müssen wir fünf lieber ins Sparschweinchen werfen. Also, das gilt nicht für die Gäste, aber heute wird es teuer für uns.

Speaker 3: 4:22

Wir haben schon mindestens zehnmal unser Wörtchen gesagt. Heute wird es eine teure Folge.

Speaker 4: 4:33

Remo, ich fange gerade mal an mit so einem Ding, das mich extrem getriggert hat oder das wir immer wieder hören, und das kennen, glaube ich, alle E-Mobilisten, das kennen, glaube ich, alle E-Mobilisten, das ist so, diese Aussage. Ja, wenn das Auto dann erstmal so acht Jahre altes Auto, da investiere ich doch nicht 25.000, um keine Ahnung, wie lange das nachher noch lebt. Und obwohl ich es besser weiß, war das bei mir natürlich auch im Hinterkopf, und irgendwo bin ich auch immer damit unterwegs gewesen, und seit ich bei euch war nicht mehr Erzähl mal, was sagst du jemandem, der so kommt?

Speaker 5: 5:27

Ja. also die Aussage, die ich eigentlich meistens mache, ist, dass das Gute an dem Tesla ist, dass er eigentlich sehr langlebig ist. Also man kann eigentlich alles reparieren. Er ist wirklich modular reparierbar. Das ist das Schöne daran. Das heißt, nach acht Jahren besteht die Gefahr natürlich, dass Motor und Batterie ein Problem haben, und dann ist es nicht mehr gedeckt. Das ist in der Tat so. Jetzt haben wir eine Lösung dafür. Also bei uns ist es nicht so, dass die Batterie 25.000 kostet. Das ist zwar bei Tesla so. Wenn du eine neue Batterie kaufen willst, eine niegelnagelneue Batterie, bist du um die 24.000, 25.000. Es gibt auch die Möglichkeit, eine revidierte Batterie bei Tesla zu beziehen. Da bist du bei plus minus 15.000. bei Tesla zu beziehen, da bist du bei plus minus 15.000. Und unsere Lösung ist eigentlich, dass wir nicht einfach die Batterie austauschen, sondern wir reparieren wirklich das Problem, was in der Batterie vorhanden ist. In der Regel bewegen wir uns da bei einem Preis von zwischen 6.000 bis 8.000. Kommt ein bisschen darauf an, wie gross der Schaden in der Batterie wirklich ist. Und dann tauschen wir nicht einfach Teile aus, sondern wir versuchen, möglichst viel zu reparieren. Also, wenn man Oxidation auf einer Platine hat, dann reparieren wir die Platine und tauschen nicht einfach alles aus. reparieren wir die Platine und tauschen nicht einfach alles aus.

Speaker 5: 7:10

In dem Fall hat man eigentlich eine weniger grosse Last. und die Kunden sagen dann immer ah, okay, vielen Dank, jetzt habe ich nur noch halb so viel Angst und sind eigentlich guter Dinge, dass ich das Auto noch weiterfahren kann. Dann gibt es natürlich noch andere Probleme außerhalb von der Batterie und Motor. Das vergessen dann die meisten. Dann kommen sie in einen Check, und wir finden noch andere Mängel, und dann sagen sie okay, jetzt müssen wir noch für 3.000 Franken das Fahrwerk reparieren. Das kommt dann noch obendrauf, was einige nicht bedenken. Das Gute daran ist aber, dass eigentlich die Wartungsposten relativ gering sind. Somit kann man ein Feld auf die Seite legen und ist etwa im gleichen Rahmen wie ein vergleichbarer Verbrenner.

Speaker 4: 8:03

Gary, wie ist das, wenn ich? das hört sich jetzt ein bisschen an. Also das war nicht die Intention, glaube ich. Aber man könnte jetzt meinen, nach acht Jahren ist das so, da kommt 6.000 Franken Batteriereparatur und nochmal 3.000 Franken Fahrwerk und so weiter. Muss ich wirklich damit rechnen, dass das so nach acht Jahren einfach kommt?

Speaker 1: 8:25

Das ist grundsätzlich abhängig davon, was man schon gemacht hat, präventiv. Also beispielsweise beim Fahrwerk kann die Remo bessere Geschichten erzählen. Aber da ist es wirklich so, dass, wenn man acht Jahre lang nichts macht und dann das Auto zum ersten Mal richtig durchprüft auf der Hebebühne, dann kommen da halt auch einen guten Haufen Reparaturen zusammen. Bei der Batterie und beim Antriebs oder bei den Antriebsmotoren ist es so, dass man schon Pflegearbeiten machen kann während den acht Jahren, aber dass sich dann immer ein bisschen mit der Herstellergarantie beißt. Ich sage es mal so, weil, wenn wir jetzt als Externer während der Garantie auf den Antriebsstrang die Batterie runternehmen, gewisse Ventile tauschen und beispielsweise auch zusätzliche Abdichtarbeiten machen, die original noch nicht vorhanden sind, dann sieht das Tesla, wenn sie die Batterie runternehmen, no-transcript, könnte dann der Hersteller sagen hört mal, da wurde dran rumgepusht, die Garantie greift nicht mehr. Deswegen ist es so ein bisschen tricky.

Speaker 1: 9:59

Wir empfehlen den Kunden eigentlich, die Batterie und auch die Antriebsmotoren so früh wie möglich auf Dichtheit zu prüfen, und das Beste, was passieren kann, ist, dass wir die Batterie ausbauen, sie auf Dichtheit prüfen und feststellen, das Ding ist dicht, entstehen Kosten, aber man hat die Sicherheit, dass keine unnötige Feuchtigkeit reinkommt, da wir uns wirklich auch mit der Thematik befassen, dass der Hersteller diese Arbeiten auch machen könnte wahrscheinlich nicht auf diesem Qualitätsniveau, wie wir uns das vorstellen und auch so umsetzen eigentlich dem Kunden empfehlen, beim Hersteller die nötigen präventiven Kontroll und Abdichtarbeiten zu machen und dann spätestens, wenn die Garantie ablaufen ist, zu uns oder in eine andere freie Werkstatt zu kommen, um diese Arbeiten durchführen zu lassen. Und auch aus Erfahrung ist es es gibt schon Fälle, wo wirklich so acht Jahre einen Monat die Batterie dann mal aussteigt, ist aber nicht die Regel wirklich so acht Jahre einen Monat die Batterie dann mal aussteigt, ist aber nicht die Regel.

Speaker 4: 11:11

Ich würde gerade sagen, das ist, glaube ich, eher bei den älteren, also dem ersten Modell S. Ich glaube, da hat man auch so gehört die haben je nachdem nach acht Jahren durchaus auch mal Probleme mit den Batterien gehabt.

Speaker 1: 11:20

Aber so die Modelle, die jetzt so in die Jahre kommen, Aber so die Modelle, die jetzt so in die Jahre kommen, da kommt das, glaube ich, relativ selten vor, oder Dass da Batterien wirklich kaputt sind. Also ihr habt das natürlich öfters bei euch. Aber so gemessen, vergleiche, alte Modelle, neue Modelle stellen, dann hat es natürlich wirklich viele verschiedene Batterietypen gegeben. Also, eine 85er Batterie bei einem Model S ist nicht zwingend die gleiche wie bei einem anderen Model S, wie aber auch vom Gehäuse her und der Abdichtung und Überdruckventile etc. Man muss wirklich sagen, die neueren Batterien sind physisch sicher viel beständiger, und teilweise sag ich mal, nach acht Jahren ist dann schon mal die zweite Batterie drin, weil sie so um die 120.000 Kilometer irgendwo einen Zellfehler gehabt hat, was dann auch auf die Produktion zurückzuführen ist.

Speaker 1: 12:34

Also diese Zellen beispielsweise, die werden schon maschinell gefertigt, und trotzdem gibt es leichte minimale Abweichungen, die dann nicht nach 1.000 Kilometern oder auch nicht nach 50.000 Kilometern zum Vorschein kommen, sondern dann wirklich so um die 100, 120.000 Kilometer. Wenn du bis da oder darüber hinaus noch keinen Zellenversagen hast, also eine Zelle, die sich intern entlädt und die andere mit runterzieht, dann kannst du da mal langsam die Produktionstoleranzen ausschließen langfristig, und dann sag mal, wenn die Batterie dicht ist, dann wird sie auch durchlaufen. Meistens aber kommt dann irgendwo die physische Beanspruchung wegen Vibrationen, schmutzwasser, kälteunterschiede etc. Und das führt dann dazu, dass eigentlich Feuchtigkeit in die Batterie reinkommt, die Elektronik oxidiert oder beschädigt wird und dadurch dann gewisse Fehler in der Batterie entstehen, weswegen sie dann ausfällt. Deswegen ist es wirklich so zu unterscheiden Alte Batterien, die versagen eher aufgrund der physischen Beanspruchung, die Zellen, die sind eigentlich sehr, sehr beständig bis und mit 200.000, 300.000 Kilometer, und bei den neuen ist es dann eher so, dass die wirklich ab einer gewissen Zyklenzahl auch mal eher ein Zellversagen auslösen, als dass die Elektronik versagt, weil die Elektronik bei den neuen Batterien wurde natürlich anhand der bekannten Fehlerbilder auch überarbeitet, so wie auch das Gehäuse.

Speaker 1: 14:18

Deswegen hat man bereits im Design dann diese Fehler, und ich möchte jetzt nicht Fehler nennen, diese potenzielle Schwachstellen, verbesserungsmöglichkeiten hat man dann?

Speaker 1: 14:31

auch umgesetzt, und somit ist die einzige oder die größte und besorgniserregendste Schwachstelle dann wirklich die Zellchemie.

Speaker 3: 14:40

Also, wenn ich das Ganze jetzt, was Remo und Gary uns sagen, irgendwie in andere Wörter sagen kann, das eine Thema ist, wie zum Beispiel sich die Zähne putzen. Wenn ich mir die Zähne putze, acht Jahre lang jeden Tag, dann muss ich nach acht Jahren mich nicht wundern. wenn ich zum Zahnarzt gehe und er nichts findet, dann klappt er mir auf die Schulter und sagt hey, alles gut, hier und da vielleicht noch eine Reinigung, oder vielleicht gibt es doch noch irgendwas, was gemacht werden muss, sage ich mal. Aber wenn ich das nicht mache und das ist damit meine ich jetzt den Service, den regulären Service ab und zu mal doch bei Tesla fünf Franken rein bei der Marke, beim Hersteller wieder vorbeischauen, wenn ich das nicht mache, dann kann ich mich natürlich nicht wundern. wenn zum Beispiel jetzt dann die Bremse voll verstaubt ist, nicht richtig funktioniert, wenn Wasser eingedrungen ist, irgendeine Dichtung keine Ahnung, wie das heißt technisch geplatzt ist, sage ich mal, weil sie trocken ist und da irgendwie Wasser reingekommen ist. Ich erinnere mich zu meiner Zeit bei diesem roten Hersteller mit dem Tee.

Speaker 1: 15:53

Yes.

Speaker 3: 15:56

Da haben wir im Verkauf immer das Argument gebracht, die Autos sind wartungsfrei. Da haben wir immer. Also ich war glücklicherweise noch im Service-Center im Verkauf drin, da haben die Kollegen, also eure Kollegen, die ganzen Mechaniker, mechaniker, immer gesagt sag das nicht, sag das nicht, das stimmt nicht, das war aber ein Verkaufsargument, weil diese Marke also ich sage es jetzt einfach mal, tesla hat damals wirklich mit dem beworben, dass die Autos keinen Service, also keinen Pflichtservice haben, kein Serviceheft und so weiter und so fort. Aber ich habe natürlich nach Rücksprache mit den Kollegen im Service dann jedes Mal gesagt Sie müssen das nicht machen. Aber denken Sie dran Sie fahren eventuell mit diesem Ding 200 kmh in Deutschland durch die Gegend. Schauen Sie doch ab und zu mal rein. Lassen Sie doch mal jemanden, der sich auskennt, mal die Bremsen angucken, das Fahrwerk, vielleicht nicht unbedingt die Batterie, vielleicht nicht unbedingt die Motoren.

Speaker 3: 17:05

Das merkt man eben, wie Gary sagt, nach 150, 200.000 erstmal gar nichts, aber vielleicht kann zum Beispiel mal irgendwie mit der Federung irgendwas sein oder mit der Bremse und so weiter. Also dementsprechend habe ich auch immer gesagt müssen Sie nicht, kostet vielleicht ein paar hundert Franken, machen Sie es aber lieber trotzdem, dass Sie einmal im Jahr, einmal, jede zwei Jahre mal vorbeischauen, und lassen Sie mal die Leute, die sich doch auskennen und das Auto von unten anschauen, dann doch mal reinschauen, reinschauen. Und das andere Thema mit der Batterie. Da haben wir zum Beispiel immer.

Speaker 5: 17:52

Ich glaube das waren 16 Module.

Speaker 3: 17:53

Beim Model S kann das sein, genau, und da haben wir immer auch versucht, den Kunden zu erklären. Oder die Batterie was wir Batterie nennen, ist der ganze Unterboden vom Fahrzeug, und das kostet 25.000 Franken. Wenn ich jetzt heute bei Tesla eine Batterie bestelle, kostet das eben diese 20.000, 25.000 Franken. Aber es heißt nicht, wenn ein Auto irgendeine Zelle defekt hat oder mangelhaft oder kaputt oder was auch immer, dass ich das ganze Ding komplett ersetzen muss. Soweit ich es verstanden habe und ich glaube, ich habe sehr gute Kollegen auch bei Tesla gehabt, die haben mir das versucht zu erklären ich bin kein Ingenieur, aber ich habe da versucht, auch ein bisschen zu verstehen du kannst die Module, die einzelnen Module wechseln, wenn es nötig ist. Also einer von diesen 16 oder sogar in diesen Modulen die Module aufmachen und die einzelnen betroffenen zellen ersetzen. Macht ihr das? könnt ihr das machen?

Speaker 1: 18:55

also muss vorweg mal sagen das ist bei der alten generation batterien so. Da hat man 16 module drin oder 14 module, je je nach Energiekonfiguration. Wenn man jetzt beispielsweise Model 3 ansieht, dann hast du dann nur noch 4 Module, und die sind über 100 Kilo schwer. Die sind auch oben, also quasi die Zellverbindungen. Die sind auch vergossen mit so einem Pudding-mäßigen Zeug. Das dient zur Isolation und Fernhaltung von Feuchtigkeit. Und wenn man jetzt beispielsweise das neue Model Y oder alle Fahrzeugtypen mit strukturellem Batteriepaket nimmt, dann ist da meistens eigentlich nur noch ein großer Modulblock drin, und die ganze Batterie ist mehr oder weniger vergossen. Also, wenn du da den Deckel wegnimmst, dann kannst du nicht mehr allzu viel machen, weil der Zeitaufwand und die möglichen Beschädigungen, die du riskierst, wenn du den Pudding entfernen musst, um überhaupt an die betroffenen Stellen zu kommen, bezahlt dir niemand. Hinzu kommt, dass die Hersteller mittlerweile immer größere Serien von Fahrzeugen wie auch Batterien produzieren. Deswegen werden auch die Produktionskosten für den Hersteller immer weniger, somit zum Glück auch die Einkaufskosten einer Ersatzbatterie für den Kunden sinken da im gleichen Maße mit.

Speaker 1: 20:28

Folglich ist auch für uns ein interessantes Thema, wenn man sagt was ist unsere Strategie mit den Batterien langfristig? Wir müssen uns schon klar auch vorhalten gewisse Batterietypen sind reparierbar. Klar auch Vorhalten. Gewisse Batterietypen sind reparierbar, sprich alte SX-Batterien, auch die Roadster-Batterie von früher, teilweise auch Model-3-Batterien ist dann schon ein bisschen schwieriger, wenn ich ein 2-3 Meter langes 100-Kilo-Modul irgendwo lagern muss und damit rumhantieren muss. Es ist ein Unterschied im Vergleich zu, wenn ich ein altes Tesla Model S Modul habe, das knapp 60 cm auf 30 auf 10 ist und irgendwo um die 25 kg. Und das sind sicherlich die Unterschiede, wo sich der Hersteller wie auch wir Gedanken müssen, welche Batterien und welche Fehlertypen, abhängig von der Batterie. Was möchte man wirklich noch reparieren und was ist noch wirtschaftlich?

Speaker 4: 21:35

Das klingt jetzt recht spannend. Ich komme noch auf das zurück, was ihr vorher gesagt habt, eben diese Batterie. wenn man sie auseinander nimmt, dann ist es, wie man kennt, das so. ich habe früher alles Mögliche auseinandergenommen, walkman und alles, was es so gab, und da waren dann immer so Aufkleber drauf Achtung, wenn man den jetzt wegmacht, dann erlischt die Batterie, äh, die Garantie, und ich glaube, das ist das, was ihr auch gemeint habt Dann ist es völlig egal, was man dran macht. Dann sagt der Hersteller hey, sorry, habt ihr aufgemacht, da übernehme ich keine Garantie mehr. Aber wenn ich dir jetzt zuhöre, gary, dann ist es ja eh so. bei den neueren Modellen ist es praktisch gar nicht mehr möglich, da groß was zu machen oder aufmachen, bringt gar nichts, weil keine eh nichts wirklich mehr dran machen. Ist es dann aber immer noch so? wenn ich jetzt ein neues Model Y nehme, was würde denn da die Batterie kosten?

Speaker 1: 22:34

Wisst ihr das Nicht so genau. das kann aber jeder selber im afpcherstellercom. da kann man das nachschauen für die verschiedenen Modelltypen.

Speaker 4: 22:45

Ihr dürft den Namen übrigens sagen. Ihr müsst nicht reinzahlen in die Kasse.

Speaker 1: 22:49

Nur, wenn ihr es sagt, alles gut, wir halten uns auch dran. Also, wie gesagt, die Preise kann sich jeder selber anschauen, im Internet, auch ohne Account, oder dafür braucht man, glaube ich, sogar einen Account. Aber so die Reparaturabläufe und alles kann sich jeder frei im Internet angucken. Die Preise variieren auch, und was ich jetzt noch so plus minus im Kopf habe, ist beispielsweise für Model 3 kosten die Austauschbatterien zwischen 8.500 und irgendwo 13.000 und 8.000 haben für die Batterie. Der Kunde kriegt eine Batterie bei Tesla direkt für 8.000, geht meistens auch schneller, wenn eine ein Lager ist. Plus Tesla gibt dir vier Jahre Garantie. Das können wir nicht machen, weil wir können auf eine Batterie, die du uns hinstellst von deinem Fahrzeug, die Module, die ich austausche, oder die Bauteile, die ich austausche oder überarbeite, darauf muss und will ich dir auch Garantie geben. Aber auf die Module, die im Pack drin sind, die ich nicht berührt habe, da kann ich dir einfach keine Garantie. Auf die Zellen geben, weißt du, und bei Tesla hast du das Also.

Speaker 1: 24:06

Deswegen ist da schon mal so der Punkt man muss sagen, wenn eine Batterie 8,5 kostet, wir können sie für 6 reparieren, du hast aber die doppelte Garantie. Wenn du die 8 zahlst, empfehlen wir dem Kunden, wenn er das Geld hat, dann eine neue Batterie kostet 25.000 oder 15.000, eine revidierte muss man auch noch dazu sagen. Das bedingt, dass man die alte Batterie eintauscht, und zwar ungeöffnet, und wenn man keine Batterie im Eintausch hat, kostet die Batterie, die neue 35.000 und die revidierte 25.000. Deswegen wenn man das Geld hat aus technischer Sicht, wenn deine Batterie mit irgendwo um die 250.000 Kilometer eine Fehlfunktion hat und du hast das Geld, dann ist die technisch sinnvollste Lösung, dir eine neue Batterie zu kaufen. Es ist nicht die nachhaltigste und auch nicht die wirtschaftlichste Lösung aus persönlicher Sicht, aber technisch die beste, weil du hast dann eine aktuelle Batterie mit neuestem Stand, aber das übersteigt dann den Fahrzeugwert ich überlege, ich habe mein Model S, glaube ich, sechsjährig, nein, ja, doch sechs Jahre alt gekauft für, glaube ich, 29.000.

Speaker 4: 25:39

Und wenn ich jetzt überlege, ich fahre das noch zwei Jahre, dann ist es acht Jahre alt, und dann investiere ich nochmal 25.000 für eine neue Batterie. Lohnt sich das überhaupt? oder lohnt es sich dann eher zu sagen, ja, dann kaufe ich mir wieder einen gebrauchten anderen? Anders gesagt oft sagt man so, mit acht Jahren sind die Fahrzeuge langsam am End of Life angekommen, und da überlege ich mir gut, wie viel investiere ich denn noch in das Fahrzeug rein, und wie lang kann ich dann nachher noch damit fahren? Aber wir sind ja bei Elektrofahrzeugen, nicht bei Verbrennern, und Verbrenner haben unter Umständen noch ganz andere Probleme, die dann mit den Jahren kommen. Wie sieht das bei den Elektroautos aus? Lohnt sich das überhaupt?

Speaker 5: 26:33

Ja. Also ich würde jetzt mal sagen, bei den Model S und X lohnt es sich auf jeden Fall, nochmal zu investieren, weil da haben wir eigentlich eine Aluminium-Karosserie, das heißt, wir haben mit dem Chassis bis jetzt noch nie ein Problem gehabt. Das Todesurteil für ein Auto ist eigentlich immer die Karosserie. Wenn die Karosserie wegrostet, dann lohnt es sich eigentlich nicht mehr, weil da hörst du nicht mehr auf mit Rostbehandlung. Jetzt bei den Model S und X haben wir das Problem nicht. Das heisst, wir können die Autos 30, 40 Jahre betreiben, sagen wir mal. Und eine Investition lohnt sich in dem Fall, weil der neue Preis war zum Beispiel 120.000. 120.000. Das heisst, man hat in 10 Jahren 100.000 Franken an Wertverlust gehabt. Das heisst, der Wertverlust ist durch jetzt. Jetzt kann man eigentlich sich überlegen ja, ich kaufe mir ein neues Auto für 120.000, habe wieder denselben Wertverlust in 10 Jahren, oder ich investiere 20.000, 30.000 in den nächsten Jahren, und dann bin ich beim Selben.

Speaker 5: 27:55

Also jetzt, für die Nachhaltigkeit macht es definitiv Sinn, das Auto weiter zu betreiben. Vielleicht nicht eine neue Batterie, man kann sie auch mal reparieren und dann zehn Jahre später vielleicht noch eine neue Batterie reinmachen, noch eine neue batterie reinmachen, und klar, man hat die alte technologie. Also das auto ist natürlich ja nicht ein komplett neues mit den neuesten features, weil die updates sind auch weniger geworden über die zeit von tesla. Aber aus meiner sicht ein model s und X lohnt es sich wirklich, die so lange wie möglich zu betreiben. Bei den Model 3 und Y wissen wir nicht hundertprozentig genau, wie lange die Karosserie hält. Das sehen wir dann mit der Zeit.

Speaker 4: 28:42

Die gibt es noch nicht so lange oder keine Erfahrung.

Speaker 5: 28:50

Wenn die Karosserie nach zehn Jahren wegrostet, ist es natürlich blöd, dann ist es aber noch garantiert, zum Glück. Aber ich denke auch, da, die Langzeithaltbarkeit wird sicher auch länger sein als ein normales Auto. Aus meiner Sicht lohnt es sich eigentlich definitiv, die Autos so lange wie möglich auf der Strasse zu behalten. Wir versuchen auch, defekte Autos zu kaufen, wo der Kunde nicht mehr reparieren will, und dann investieren wir auch viel Zeit und Geld, um die Autos einfach wieder auf die Strasse zu bringen, weil ein weites Leben ist halt immer, sagen wir mal, nicht optimal. So lange wie möglich einfach fahren.

Speaker 3: 29:40

Ich bin voll bei dir, remo. Es lohnt sich definitiv, eben vor allem, wenn man weiß, die Karosserie aus Aluminium und das ganze Zeug ist ja aus Aluminium, das verrostet nicht. Also, das heißt, diese Autos sind wirklich gebaut, dass sie 30, 40, wenn man noch Glück hat, vielleicht sogar 50 Jahre auf der Straße rumfahren. Die Frage, die ich mir jetzt, wo du das gesagt hast, die Frage, die ich mir stelle, ist kriege ich in 2030 eine Batterie, die in meinem 2013 Model S reinpasst?

Speaker 4: 30:10

Gute Frage Bei uns schon ja.

Speaker 5: 30:12

Ja, ja, das ist halt die Frage, ob die Ersatzteile sag ich mal nicht mal Batterie, sondern auch alles andere wie lange Tesla wirklich die Ersatzteile liefert. So viel ich weiss, ist ein Hersteller, glaube ich, zehn Jahre verpflichtet, per Gesetz die Ersatzteile zu liefern. Bis jetzt haben wir eigentlich wenig Probleme bei den Model S und X, bei den Roadstern die sind ja schon etwas älter, da weiss vielleicht Gary mehr zu den Ersatzteilen, aber je nachdem haben wir auch schon ein halbes Jahr gewartet, bis wir Roadster-Teile erhalten haben. Das heißt, wir wissen nicht genau, wie lange die Ersatzteile geliefert werden.

Speaker 3: 30:58

Aber generell vielleicht mal so eine Frage wenn ihr jetzt ein Auto bekommt das kann ja passieren, vielleicht seht ihr die nicht, da könnt ihr mir vielleicht sagen, auch von der Erfahrung bei Tesla wenn ihr ein zwei Jahre altes Auto bekommt und mit einem Batterieschaden, dann ist es ganz einfach. Da ist ja die Batterie sozusagen die neueste Generation, da weiß man, die passt rein, wenn man eine neue bestellt. Aber passt zum Beispiel, wenn die neue Batterie, die jetzt gerade produziert wird, bei Model S und Model X passt die in ein 2013er Modell rein, kann ich heute diese Batterie einfach bestellen, und die passt in ein 2015, 2018, 2013 Model S rein.

Speaker 1: 31:45

Ne, man muss klar unterscheiden zwischen den Model S von 2012 bis 2020 plus minus. Die Batterietypen sind grundsätzlich alle kompatibel. Gemäß Hersteller sind die nicht rückwärts kompatibel. Ich kann beispielsweise keine hunderte Batterie in den 85er reinbauen, gemäß Hersteller. Es funktioniert, es passt rein. Man kann die Software anpassen. Du hast, in der Schweiz zumindest, ein kleines Problem mit der Homologation. Das Auto ist ein bisschen schwerer, wenn du eine größere Batterie drin hast, und theoretisch könnte man es einfach neu wägen, also neu wiegen, das Leergewicht ist ein bisschen höher, sonst funktioniert das. Mit der Homologation muss der Kunde aktuell noch selber schauen, ob er es zeigen will oder einfach so rumfahren möchte.

Speaker 4: 32:41

Also direkt ins Straßenverkehrsamt, oder Genau Dass. man sagt hey, tragt mir das ein, ich habe eine andere Batterie drin.

Speaker 1: 32:48

Genau. Also, ich habe das auch mit dem Roadster durchgemacht. Da ist ja dann irgendwann mal die 3.0-Batterie gekommen, und dann konnten wir als Hersteller dem Kunden mit der neuen schweren Batterie eine Typengenehmigung hinzugeben, wodurch er dann einfach das Fahrzeug neu biegen konnte, und das wurde einfach eingetragen. Jetzt, wenn wir das machen als Nicht-hersteller, ist das Risiko immer noch ein bisschen beim Kunden. Wir überlegen uns aber grundsätzlich auch, ob wir nicht die Typenprüfung für den Umbau machen sollen. Ist halt sehr, sehr kostspielig. Bloß, die Batterien sind nicht so verfügbar. Aber diese Möglichkeit besteht innerhalb gleicher Plattformen, wobei man wirklich sagen muss, model S 2012 bis 2020 ist nicht die gleiche Plattform wie Model S ab 2021. Also, die Batterietypen werden nie rückwärts kompatibel sein. Man muss fairerweise auch Danke an die Hersteller sagen, weil beispielsweise für die alten Model S-Typen hat man 2022 und 2023 hat man wirklich niegelnagelneue Batterien produziert, die rückwärtskompatibel sind.

Speaker 1: 33:59

Man hat auch niegelnagelneue, überarbeitete Motoren, antriebsmotoren produziert, weil man einfach die rückgeflossenen Batterien und Motoren, die dann in Holland oder in Asien oder in Amerika revidiert werden hätten sollen, dann halt irgendwann nicht mehr revidierbar sind. Das heißt, der Bestand an Austauschmotoren nimmt auch stetig ab, wenn sie dann überhaupt zurückgeschickt werden, und somit können wir wirklich dem Hersteller danke sagen, dass er innerhalb der zehn Jahre, die vermeintlich gesetzlich Pflicht sind. Ich glaube, in Amerika sind es sogar nur acht, aber das wissen wir wirklich nicht genau, jo. Also da hat man sich wirklich Gedanken gemacht, wie halt man auch die alten Autos auf der Straße, der Straße Genau. Und wie das, wie Römer auch gesagt hat, beim Roadster sehen wir, dass jetzt Tesla mit der Hersteller mittlerweile wirklich auch die Design-Files freigegeben hat, weil sie sagten nee, das ist für uns nur noch ein Aufwand für die paar Fahrzeuge, wer Bock hat, macht die Ersatzteile selber, entwickelt sie weiter. Nee, nee, nee. Wie das dann bei den neueren Plattformen aussieht, wo halt doch schon viel größere Stückzahlen raus sind und auch viel mehr Menschen davon abhängig sind, dass die Ersatzteile noch verfügbar sind, wissen wir nicht.

Speaker 4: 35:24

Vielleicht, wir müssen so ein bisschen auf die Uhr schauen. Also die, die uns regelmäßig hören, die wissen, wir überziehen sowieso. Aber ich habe da an euch ihr seid ja da wirklich nahe dran was empfehlt ihr sowohl neuen E-Auto-Besitzern, also mit neueren Fahrzeugen, aber auch mit denen, die schon ältere Autos haben? wie kann ich die Batterie möglichst lange fahren? Also gibt es da Möglichkeiten, batterieschonend unterwegs zu sein? Was würdet ihr empfehlen? Man hört ja ganz viele verschiedene Sachen, von schnell laden bis langsam laden, bis gar nicht laden usw.

Speaker 3: 36:08

Ja, da ist ganz kurz. Vielleicht. Was ich eben damals als Mitarbeiter bei diesem Hersteller gelernt habe, ist, man soll die Batterie so langsam wie möglich laden, immer zwischen 20 und 80 Prozent, dass sie nicht zu tief geht, dass sie nicht zu hoch geht, jetzt eine 11 Kilowatt Ladung oder Ladestation hat, dass man da von 16 Ampere auf 5 Ampere runtergeht. Und da hat mir jetzt einer gesagt nee, nee, nee, nee, am liebsten gehst du einmal im Quartal mit 10 Prozent zum Supercharger und lädst voll bis 100 Prozent.

Speaker 1: 36:49

Und dann habe ich auch gedacht Moment das habe ich beim Hersteller nicht so gelernt. Was ist jetzt richtig? Und zwar ist es wirklich so. Es geht, die Zelle oder die Zellchemie, die kann Stress erfahren. Stress heißt in den meisten Fällen Temperatur. Das heißt, eine Batterie vollzuladen oder sie leer zu fahren, ist Stress für die zelle. Man hat aber selbst die kontrolle darüber, wie sehr man dieses stresslevel noch erhöht. Beispielsweise wenn ich auf reise bin, und ich gehe von supercharger supercharger und es dann auch gleich da zu mittag. Das heißt, ich fahre oder lade mit einem Supercharger, bis ich am Ziel angekommen bin.

Speaker 1: 37:54

Das ist ein Stress für die Zelle, und den kann man beispielsweise ein bisschen minimieren, wenn man, bevor man den Supercharger einsteckt, einfach das Auto, wenn man Zeit hat, natürlich fünf Minuten ruhen lässt, dann erst einstecken, dann erst laden und dann, bevor man wieder losfährt, ausstecken, auto fünf Minuten stehen lassen. Das bringt mit sich mit, dass die Zelle zwischen oder alle Zellen zwischendurch auch noch ein bisschen abkühlen kann. Sie können sich wieder etwas setzen und hilft auch für die Genauigkeit des SOCs, weil ihr müsst es so sehen technisch gesehen wenn die Batterie ausgeruht ist, was circa zwei Stunden Standzeit benötigt, sind es einfach nur Berechnungen Wie viel Energie geht rein, wie viel Energie geht raus? Also von der zugeführten und abgeführten Energie her? wo ist jetzt mein SOC?

Speaker 3: 39:04

Das ist einfach nur eine Berechnung, vielleicht ganz kurz für die, die nicht wissen, was das heißt State of Charge.

Speaker 4: 39:12

Korrekt Der Ladezustand.

Speaker 1: 39:15

Genau, und jetzt, wenn ich beispielsweise eine eintägige Reise mache mit vier Supercharger-Stops dazwischen, und ich dem Auto keine große, also bis zu zwei Stunden Ruhezeit gebe, dann ist die SOC, also die State of Charge-Berechnung, ziemlich sicher ungenau. Das heißt, je mehr Zyklen ich nacheinander fahre ohne Ruhepause, desto eher muss ich mir auch einen bestimmten Puffer lassen. Also, ich fahre nach dem vierten Ladezyklus in Folge nicht bis auf 5% runter, weil das Fahrzeug könnte sich unterschätzen und bei 5% einfach abstellen. Und das ist mal das eine auf Reisen, wie man den Stress ein bisschen reduzieren kann. Also immer, wenn man Zeit hat und sich die Zeit nehmen will, lasst das Auto vor dem Laden, nach dem Laden, vor dem Fahren, nach dem Fahren so lange wie möglich ausruhen. Also, wenn ich hier unterwegs bin.

Speaker 3: 40:11

Ich stelle mir vor, ich mache eine Mittagspause irgendwo, wie du gesagt hast, stelle das Auto erstmal nicht an den Supercharger, packe die Familie aus und so weiter und so fort, ziehe die Jacken an das geht ja, meistens kommt ein bisschen drauf an, wie viele Kinder man hat, ob man einen Hund dabei hat und so weiter. Geht sicher ein paar Minuten, und dann erst das Auto einstecken, dann geht man essen. Ich habe ein Limit. Zum Beispiel, wenn ich unterwegs bin, mache ich mein Limit 100%, weil ich weiß eben, ich brauche so viel Range wie möglich. Und dann sagt mir die App hey, auto ist vollgeladen und eingesteckt. Stehen lassen fünf Minuten oder rausziehen den Stecker und so fünf Minuten noch ruhen lassen.

Speaker 1: 40:58

Also, wenn du fertig bist und das Auto noch eingesteckt ist, dann bezahlst du ja Blockiergebühr, und deswegen würde ich dir empfehlen, das Auto auszustecken, wenn es noch stehen lässt, genau, wenn du Zeit hast.

Speaker 4: 41:10

Aber theoretisch könnte ich es auch eingesteckt lassen und noch fünf Minuten warten.

Speaker 1: 41:19

Dann lädt es aber weiter nicht.

Speaker 4: 41:22

Auch wenn die Ladung abgeschlossen ist Dann nicht.

Speaker 1: 41:27

nein, Dann ist es bereits am Setzen.

Speaker 4: 41:29

Dann einstellen und dann sagen damit ist gut.

Speaker 1: 41:34

Mhm, mein Verständnis ist wirklich, dass, wenn ich das Ladelimit erreicht habe, das eingestellte, und der Stecker steckt noch dran ab da könnten die Blockiergebühren anfangen. Ich bin aber nicht so der Supercharger.

Speaker 3: 41:47

Ja, es gibt noch eine Dingszeit, so ein bisschen eine Pufferzeit.

Speaker 1: 41:54

Eine Lärmensfrist? Ja, dass ich noch die.

Speaker 4: 41:56

Zeit habe, vom Aufzustehen zum Restaurant, zum Auto zu rennen.

Speaker 1: 42:00

Ja, dass ich noch die Zeit habe, vom Aufzustehen zum Restaurant, zum Auto zu rennen, okay ja. Also das würde ich euch empfehlen. Ich meine, das Auto ist designt, dass es das wirklich handeln kann. Also man hat damals vielleicht auch geworben mit du kannst so und so weit fahren am Stück wegen Supercharger zum Setzen gebt vor und nachher, und dasselbe auch. Wenn ich es jetzt beispielsweise einfach nur für den Arbeitsweg benutze, wenn mir eine Vollladung für die ganze Woche reicht und ich keine Reisen geplant habe oder nicht spontan irgendwo hin muss, dann lädt das Auto nur, wenn ihr müsst, und dann im einen Zug am besten hochladen und auch da wieder. Wenn ihr zurückkommt von der Arbeit und ihr habt noch 10% SOC, braucht das Auto bis Sonntagmorgen nicht mehr, dann lasst es eine Stunde, zwei stehen, bevor ihr zu laden beginnt ist und den Stecker reinmachen kann. Warum soll ich dann nochmal zurückkommen nach 10 Minuten und den wieder einstecken? Aber es hilft der Batterie, sich einerseits zu beruhigen, neuberechnungen zu machen, neukalibrierungen zu machen oder auch. Deswegen empfehlen wir, einmal im Monat, wenn möglich, das Fahrzeug so langsam wie möglich oder mit 16 oder 32 Ampere, aber sicher nicht am Supercharger voll zu laden Und dann das Fahrzeug auch so lange wie möglich stehen zu lassen, weil so zwischen 100 und 87, 90 Prozent SOC kann sich die Batterie intern ausbalancieren. Der genannte Hersteller hat nur das sogenannte Passive Balancing, das heißt, die Zellen können sich während dem Laden nicht ausgleichen, was dann aktives Balancing wäre.

Speaker 1: 43:47

Somit muss man dem Fahrzeug Ruhepausen geben auf einem bestimmten Ladezustand, dass es sich intern ausgleichen kann, somit Vollladungen auch irgendwo notwendig, um die Batterie genau zu kalibrieren und auszubalancieren. Natürlich auch ein Zellstress, wenn man bis auf 100% geht. Aber wie vorhin erwähnt, wenn ich die Batterie ausgeruht so langsam wie möglich bis auf 100% bringe, ist es ein Riesenunterschied vom Stresslevel her für die Zelle bringt, ist es ein riesen Unterschied vom Stresslevel her für die Zelle, ob ich jetzt von einer 400 Kilometer Reise komme und am Supercharger wieder voll gut sie reingebe, bis es dann wieder ganz oben ist. Das ist natürlich ein maximaler Stress für die Zelle. Und wenn du die Batterie so lange wie möglich betreiben möchtest, heißt das, wenn immer möglich, das Stresslevel der Batterie in jedem Betriebszustand zu reduzieren so weit als möglich und physische Pflege, und das ist das, was du eigentlich machen kannst, die Batterie so lange wie möglich zu halten. Vielmehr, wenn du die Batterie nicht selber öffnen kannst oder möchtest, dann Wenn man nicht Ahnung hat davon.

Speaker 1: 44:59

Korrekt, ja, das kann wehtun. Das stimmt ja, kann tödlich sein. Das ist so von der Pflege her, und das ist eigentlich bei jedem Batterietypen dasselbe. Also, sei das das Handy, sei das ein Akku im Auto, sei das die Bohrmaschine, gebt der Batterie Zeit, sich auszuruhen, bevor sie wieder strapaziert ist, wie ein Mensch auch.

Speaker 3: 45:26

Darum haben auch immer Fotografen mindestens zwei Batterien dabei, dass sie, während sie fotografieren sind, dann die andere einsetzen, die schon geladen ist. Also ich habe das mal beobachtet. Dann habe ich gesehen, die tun die Batterie erstmal auf die Seite, knipsen weiter, und irgendwann stecken sie sie wieder ein.

Speaker 1: 45:47

Spannend. Ja, das habe ich mal.

Speaker 4: 45:48

Aber die kosten nämlich recht Geld, die Batterien für die Fotos Jungs, ich habe noch eine Frage.

Speaker 3: 45:55

Wir haben mit dem Thema angefangen. Ich habe ja fast 192.000 Kilometer auf meinem Auto. Der Hersteller gibt mir Garantie bis 192.000. Das heißt, ich habe noch etwas weniger als 1.000 Kilometer, um irgendwas zu bemängeln. Ich habe auch einen Trick gelernt, und den habe ich meistens auch meinen Kunden damals mitgegeben Ich kalkuliere anhand der Kilometerzahl und der Prozentzahl, die die Batterie mir angibt, wie viel Reichweite ich habe an meinem Auto.

Speaker 3: 46:24

Wenn sie natürlich zu 100% geladen ist und 420 Kilometer anzeigt, dann habe ich wohl 420 Kilometer Reichweite. Wenn es weniger ist, kann man es einfach dividieren, und ich habe mir dann die Anzahl eben dieser Kilometer, die mir die Batterie anzeigt, mit einer Database mal angeschaut. was sollte das Auto an Reichweite geben? 470 habe ich das wieder dividiert. Das sagt mir, dass mein Auto eine Health State hat von 89% von 89%. Soll ich jetzt zu Tesla rennen und sagen hey, hey, hey, guckt euch mal, bitte, mal die Batterie an? Soll ich zu Tesla-Bohr rennen und sagen hey, Remo, hey, Gary, guckt euch mal bitte irgendwas an? Was soll man machen, wenn man kurz vor Garantieende ist und das Gefühl hat, ja, 10, 11 Prozent von meinen wie gesagt, ich bin kein Ingenieur, ich bin kein Mechatroniker von meinen Kalkulationen sagt mir, mein Auto ist ja eigentlich mit 10, 11 Prozent Fachbegriff vergessen State of health Kapazität. Die Kapazität 10,11% reduziert ist, ist ja eigentlich normal nach 190.000 Kilometern. Ich lasse einfach alles sein, ich fahre so weiter. Was soll ich machen?

Speaker 5: 47:49

Also, wir empfehlen eigentlich grundsätzlich, vor der 8-Jahres-Garantie bei uns vorbeizukommen, weil, was häufiger vorkommt, ist eigentlich Ölverlust an den Motoren. Was noch in Garantie erledigt wird und was wir auch haben, ist, dass die Motoren Geräusche verursachen. Abnormale Geräusche, summen und Klacken. Das können wir prüfen auf der Probefahrt. Das heisst, es macht definitiv Sinn, einfach vorbeizukommen. Bezüglich der Batterie ist es so du hast das eigentlich richtig gemacht. Du kannst tatsächlich bei einem Tesla die Restkapazität oder die Degradation ausrechnen.

Speaker 3: 48:35

Das war das Wort Degradation, Danke.

Speaker 5: 48:37

Genau Degradation, kapazitätsverlust, das kannst du wirklich ausrechnen, weil die Anzeige, die du im Auto drin hast, das ist ein fest eingespeicherter Verbrauchswert in Wattstunden pro Kilometer. Das heisst, du kannst es wirklich selber ausrechnen. Du kannst es wirklich selber ausrechnen. Jetzt, tesla garantiert eigentlich 70% Restkapazität. Also, wenn du unter 70% fällst, dann kannst du Garantieansprüche erheben. Ich habe noch nie ein Auto gesehen, das mehr als 20% Degradation hatte. Bis jetzt, alle Autos, die ich geprüft habe, hatten nicht mehr als 20%, die wohl auch Das heisst. Wenn es um die Batterie geht, kannst du eigentlich schlecht bei Tesla argumentieren und sagen hey, bitte tausche mir die Batterie aus.

Speaker 5: 49:36

Tesla macht auch wirklich, dass die Batterie eine Felermeldung haben muss, damit irgendetwas gemacht wird. Wir hatten schon einmal einen Fall, haben wir wirklich in den Daten gesehen, dass womöglich eine schlechte Zelle vorhanden ist, und wir haben das dem Kunden natürlich gesagt. Wir sind immer transparent und sagen eigentlich alles, was wir sehen. Und dann ist er zu Tesla und Tesla hat gemeint ja, ist korrekt, sehen wir auch, aber die Batterie hat keine Fehlermeldung, also sehen wir keinen Grund, das zu tauschen. Somit ist es eigentlich mit der Batterie schwierig, garantieansprüche zu erheben. Jedoch für die Motoren wäre es wirklich sinnvoll, wenn man einen Track macht.

Speaker 5: 50:23

Wir hatten auch schon Kunden, die haben dann einen neuen Motor bekommen Und zusätzlich es lohnt sich eigentlich immer, eine Inspektion vom Fahrzeug zu machen, egal wie viele Kilometer oder Alter, eine jährliche Inspektion schadet nie, weil dann siehst du den Zustand der Bremsen, wie ist das Fahrwerk, gibt es irgendetwas Sicherheitsproblematisches? Das sieht man dann natürlich. Also, vor acht Jahren macht es Sinn, vor den vier Jahren macht es noch mehr Sinn, da vorbeizukommen, weil dann können wir wirklich alles detailliert aufnehmen, und man kann das bei Tesla beanstanden oder besser gesagt, die Garantieprüfung bei Tesla machen, und dann hat man je nachdem kostenlos noch einige Mängel behoben.

Speaker 3: 51:11

Also ich denke, ich komme mal vorbei, und zwar in den nächsten zwei Monaten, nehme ich mal an. Das muss relativ schnell gehen. Chance to play, genau, nee, danke. Ich denke, das ist wichtig zu wissen für alle, die eben auch Tesla oder nicht Tesla fahren, generell eben die Garantien sind ja ähnlich bei allen Elektroautos, und ich denke alles, was wir jetzt besprochen haben. Klar seid ihr die Tesla-Experten. Ich habe auch ein bisschen Erfahrung mit dem Verkauf von diesen Fahrzeugen. Volker fährt diese Fahrzeuge. Also das heißt, wir sind eben in dieser Welt ein bisschen mehr unterwegs, als vielleicht der eine oder der andere, der Kia oder keine Ahnung andere Marken fährt. Aber das gilt für alle Marken natürlich.

Speaker 5: 52:00

Genau, und ich habe noch etwas anzumerken. Kurz, du hast vorhin erwähnt, dass du im Verkauf bei Tesla tätig warst, und es kamen mir gleich Erinnerungen hoch, weil die Verkäufer bei uns in meiner Zeit bei Tesla haben auch immer gesagt ja, die Autos sind wartungsfrei, man muss gar nichts machen. Und wir haben den Sales Leuten immer gesagt hey, hört auf, den Kunden, das zu sagen, bitte nicht, weil danach kommen sie in den Service und wir erklären ihnen, dass ein Service nötig ist, und sie sagen dann ja, der Verkäufer hat gesagt, ich muss gar nichts machen. Das ist eigentlich eine spannende Anekdote, und ich denke, der richtige Ausdruck ist eigentlich wartungsarm und nicht wartungsfrei, weil es hat selbe Komponenten wie ein anderes Auto, absolut, absolut Und die Sicherheit hat Vorrang.

Speaker 3: 52:58

Also, wenn irgendwas nicht funktioniert, dann kann man eventuell einen Unfall bauen, und das wollen wir natürlich niemandem antun.

Speaker 4: 53:08

Guter Punkt Remo. Zum Abschluss. Könnt ihr noch sagen wo kann man euch finden, wenn man jetzt in Kontakt treten möchte mit euch?

Speaker 1: 53:21

wenn man jetzt in.

Speaker 1: 53:22

Kontakt treten möchte mit euch. Geri willst du Ja. Wir sind aktuell in Stalikon bei Beermansdorf in Zürich zu Hause. Wir hatten früher mal mehrere Standorte, aber haben uns jetzt fokussiert auf diesen einen Standort, und da ist jetzt auch wirklich die ganze Kompetenz von Testlabor vor Ort. Wir haben auch die ganze Infrastruktur vor Ort noch nicht aufgeteilt auf mehrere Standorte. Da findet man uns aktuell auf wwwtestlaborch. Sollten wir telefonisch nicht erreichbar sein, dann nutzt bitte das Kontaktformular, und dann werden wir uns so schnell wie möglich bei euch melden. Ihr könnt dort auch auswählen Pane, totalausfall, dann werden wir auch nachts um zwei, wenn wir es noch sehen, kurzfristig reagieren Und sonst bitte immer abschätzen, mit ist es ein Notfall oder ist es eine Anfrage, die auch ein bisschen Zeit hat? und gebt uns bitte so eine Woche Vorlaufzeit Minimum. Also, wenn ihr morgen einen Termin wollt, ist es nicht möglich, sondern gebt uns eine Woche bis zwei Vorlauf, und dann können wir euch eigentlich bei allem helfen und auch gerne zur Seite stehen.

Speaker 4: 54:28

Ja, ein, zwei Wochen Vorlauf ist auch fair. Da gibt es keine anderen Vorlaufzeiten.

Speaker 3: 54:35

Genau, vielleicht auch eine Webseite. Das ist Tesla-Bor oder Tesla-Bor.

Speaker 1: 54:45

Geschrieben ist es gleich. Nicht Genau, aber wie spricht ihr es aus? Das kommt wirklich zur Bandwerffrage. Wenn es ein Anwalt ist, dann ist es das TES-Labor, und sonst ist es Tesla-Bor.

Speaker 3: 54:58

Das ist gut. das ist gut Also tes-laborch Genau.

Speaker 4: 55:08

Wir tun natürlich den Link auch noch in die Shownotes, und dann findet ihr die Jungs Super, dass ihr da wart heute. Wenn ihr Hörer noch Fragen habt zu Batterien, zu spezifischen Fragen, dann schickt uns die, und wir sammeln das, holen uns dann auch nochmal Input und können das in einer der nächsten Folgen beantworten. Oder ihr könnt euch natürlich auch über die Kommentarfunktion melden bei Spotify, apple und so weiter, und dann schauen wir da natürlich auch rein und schauen, dass wir das möglichst schnell auch be und so weiter, und dann schauen wir da natürlich auch rein und schauen, dass wir das möglichst schnell auch beantwortet haben.

Speaker 3: 55:42

Und wenn der? O-Rail-Model S fährt der noch nie in der Wartung war, vielleicht mal die Folge weiterleiten. Die Jungs freuen sich, glaube ich, auch so ein Auto mal unter die Lupe zu bringen, und ich verabschiede mich ja meistens auch fahrt vorsichtig und fahrt sicher. Dazu haben Remo und Gary in den letzten Jahren beigetragen, dass das tatsächlich machbar ist, auch von der mechanischen und batterietechnischen Seite. Also auch euch danke für euren Beitrag.

Speaker 1: 56:15

Sehr gerne, danke für dein Vertrauen.

Speaker 4: 56:19

Macht's gut, bis nächste Woche, bis zum nächsten Mal.

Speaker 5: 56:25

Vielen Dank, macht's gut, weiter so.

Speaker 2: 56:29

Julien und Volker, zwei auf Tour, e-mobility, das bleibt die Spur Von 0 auf 100, es geht jetzt los, die Mobilisten. Der Podcast ist famos. Ein Mikro, ein Moment. Die Idee war da, das müssen wir festhalten, völlig klar, von da an gewusst, das Ding muss sein. Jetzt sind sie hier mit.

Speaker 2: 56:52

Herz und Design. Die Mobilisten wir sind bereit Jede Woche. Es ist soweit. Mythen, news und Perspektiven E-Mobility lebt, wir werden's beweisen. Mikros gecheckt, studio bereit, jetzt rollt es an. Wir gehen nicht weit, kein Wissenschaftstalk, es geht ums Gefühl über E-Autos, energie. Das ist unser Spiel. Infos und Stimmen, mal laut, mal leise. E-mobilität wächst auf ihre Weise. Spotify, apple, überall am Start. Die Demobilisten auf ihre Art. Demobilisten wir sind bereit Jede Woche. Es ist so weit, es ist soweit. Mythen, news und Perspektiven E-Mobility lebt, wir werden's beweisen, wir werden's beweisen. Yeah, infos und Stimmen, mal laut, mal leise. E-mobilität wächst auf ihre Weise. Spotify, apple, überall am Start. Die D-Mobilisten auf ihre Art. Die D-Mobilisten, nun, D-Mobilisten, unser Ding, von Batterien bis zum nächsten Sprung. Julian und Volker, perfekt im Team. Die E-Mobilisten on Air und im Stream. Die Mobilisten, wir sind bereit Jede Woche. Es ist so weit. Mythen, news und Perspektiven E-Mobility lebt, wir werden's beweisen. Die Mobilisten hier und jetzt. Hört uns zu. Wo immer ihr euch vernetzt, jede Woche neu. Seid mit dabei. Die Zukunft der Mobilität Wir sind dabei.