Was dein Akku heimlich über dich weiss (#018)

Der Batteriepass: Was dein Akku ab 2027 über sich verrät

Ab dem 18. Februar 2027 braucht jede Batterie über 2 kWh einen digitalen Pass. Was heisst das für dich? Volker spricht mit Peter Krummenacher von BloqSens über den Batteriepass: 110 Datenpunkte, Gesundheitszustand per QR-Code, ein Logbuch aller Ereignisse und die Frage, warum dein alter Akku kein Elektroschrott ist, sondern noch richtig wertvoll. Eine Folge über Transparenz, zweites Leben und den wahren Wert deiner Batterie.

Das nimmst du mit:

• Der Batteriepass ist ein Datensatz aus 100 bis 110 Punkten: Herkunft, Material, Zustand und ein Ereignis-Logbuch.
• Ab 18. Februar 2027 Pflicht für alle Batterien über 2 kWh, die auf den EU-Markt kommen.
• Über 80 Prozent Gesundheit heisst strassenfähig, darunter beginnt oft das zweite Leben als Speicher.
• Alte Akkus landen selten im Müll: In Amsterdam läuft ein Fussballstadion auf gebrauchten Nissan-Leaf-Akkus.
• Transparenz wird zum Verkaufsargument: aus Bürde wird Chance, wie beim Wein bis zur Lage.

Inhalt mit Timestamps: (00:00) Die Batterie als anonymes Wesen (03:12) Was ein Batteriepass ist: 110 Datenpunkte (08:50) Second Life: das zweite Leben des Akkus (12:38) Recycling und das Rätsel der Schwarzmasse (16:50) Warum so wenige Akkus zurückkommen (22:39) Wer sieht welche Daten? Rollen und Logbuch (38:26) ESG, Lieferketten und der Green Deal (46:00) From pain to gain: Transparenz als Argument (59:00) Die Rolle von BloqSens

Links und Ressourcen: BloqSens: https://www.bloqsens.com Swiss Battery Technology Center, Biel: https://sbtc.sipbb.ch

Gast: Peter Krummenacher, CEO und Mitgründer von BloqSens (Switzerland Innovation Park Biel/Bienne). LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/peter-krummenacher/

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Kontakt: Volker, info@dermobilist.show

Transcript

SPEAKER_00 0:01

Herzlich willkommen bei der Mobilist, dem Podcast für E-Mobility und Themen rund um die Mobilität von morgen. Mein Name ist Volker und ich begleite dich durch diese Folge. Lass uns loslegen. Stellt euch vor, eine Batterie im Auto ist heute ein anonymes Wesen. Das existiert da einfach, ist eingebaut, lebt da fünf, sechs, sieben, acht, zehn Jahre, und niemand weiß so wirklich, wo die Batterie herkommen, wo sie hin, was hat sie erlebt in the zwischen. And this is a thema that might. That the EU änderners, that the Schweiz ändern. And this is not so einfach. We could pass zu verpassen, is a gewisse Herausforderung. And darüber möchte ich mich heute mit Peter Grummenacher unterhalten. Peter stellt sich gleich noch vor. Und er weiß relativ viel über diesen Batteriepass und was es bedeutet, dort eine Nachziehbarkeit zu machen und wie weit das genau geht, was alles möglich ist damit. Darüber unterhalten wir uns euch heute. Hallo Peter. Freut mich, dass du da bist.

SPEAKER_02 1:26

Hallo Volker. Danke für die nette Einleitung, die wohlwollende Einleitung. Let's show you obviously this bewahrheitet. My name is Peter Krummenacher, ich bin Geschäftsführer von BlockSense. Wir sind am Switzerland Innovation Park in Biel domiziliert. And BlockSense haben wir gegründet. Das war Tobias Winter und ich im 2023 mit dem Ziel, digitale Produktpässe sicher abzuspeichern. Und unter diese digitalen Produktpässe fallen natürlich auch die Batteriepässe. Wir sind ein Startup, man nennt das immer noch Startup nach drei Jahren. Ich bin vielleicht nicht der typische Jungunternehmer, also mit meinem Alter von bald 59 Jahren, nicht mehr ganz jung, aber immer noch Unternehmer. Vor BlockSense habe ich eine IT-Firma und eine Firma in der Sensortechnologie, in der Stromsensor-Messtechnologie geleitet. Und daraus ist dann schließlich die BlockSens entstanden.

SPEAKER_00 2:42

Ja, und wir haben uns ja schon ein bisschen unterhalten, wir kennen uns auch schon ein bisschen. Ihr hört es, Peter kommt auch aus der Schweiz und wir haben uns an verschiedenen Stellen schon getroffen und jetzt hat es endlich mal geklappt, dass wir uns da auch im Podcast unterhalten. Wie muss ich mir das vorstellen, so ein Batteriepass? Was bedeutet das, wenn eine Batterie einen Pass, eine ID bekommt?

SPEAKER_02 3:12

Ja, ist eine komplexe Sache. So viel kann ich dir vorab schon sagen. Es ist schon mal gut zu wissen, dass es relativ komplex wird, denn dieser Batteriepass ist eigentlich ein Datensatz, ist ja ein digitaler Batteriepass, ist eigentlich ein Datensatz, der aus ca. 100-110 Datenpunkten besteht. 110 Datenpunkte, die sind aufgegliedert in unterschiedliche Kategorien, beispielsweise die Identifikationsmerkmale der Batterie sind aufgelistet, die Materialzusammensetzung, die Performance-Daten, das heißt, es kommen auch dynamische Daten rein, direkt von der Batterie. Und dann geht es um Supply Chain-Daten, um Herkunftsnachweise und natürlich auch um End-of-Life-Instruktionen, wie mit der Batterie umgegangen werden soll, wenn sie mal ihr erstes Leben im Auto beispielsweise hinter sich hat. Wie du vorhin sagtest, das können 8, 10, 12 Jahre sein. Im Extremfall sind es auch schon 15 Jahre, wie man hin und wieder beim Roadster sieht. Und dann natürlich auch die Safety-Checks, die sind drin und die Garantieinformationen etc. Also es ist wirklich ein umfassendes digitales Schriftstück.

SPEAKER_00 4:40

Das muss ich mir jetzt so vorstellen. Also wir haben ja so eine ID, so eine Karte oder einen Pass, in dem wir physisch aufgedruckt uns ausweisen können. Das stelle ich mir bei der Batterie jetzt ein bisschen schwieriger vor. Wo genau liegen die Daten? Oder wie kann ich von der physischen Batterie zu den Daten einen Connex machen?

SPEAKER_02 5:12

Ja, der Schlüssel dazu ist der sogenannte QR-Code. Und der QR-Code, der klebt auf dem Batterie-Label. Und es gibt eigentlich drei Identifikationsmerkmale. Einerseits, das ist der QR-Code, dann ist die digitale Pass-ID und die physische Pass-ID, die auf den Batterieramen, also ins Schild gestanzt wird, dass auf dem Batterieramen befestigt wird. Das sind die drei Elemente. Und jetzt kann das auch so gelöst werden, dass one the QR-Code of the Batterie, also even off the Shield geklipped, and another side, so that we not understand the battery stand up to lose it, had this by Volvo, by the first prototypen that was from Battery Pass, were not from us all verstanden. But they have this impression befestigt. Das hat gewisse Vorteile, halt, dass ich schneller an die Daten rankomme.

SPEAKER_00 6:31

Ich wollte gerade sagen, weil so der Normaluser, wo ich weiß nicht, wie viele schon mal unter ihr E-Auto geklettert sind, also bei mir ist einfach eine schwarze Fläche. Echt unspektakulär. Aber an die Batterie selber komme ich ja praktisch gar nicht ran.

SPEAKER_02 6:48

Die ist relativ gut eingehüllt, ja. Über den Schutzrahmen, also auch was die Korrosion anbetrifft und so, muss die Batterie ja geschützt sein. Genau. Auch wegen Feuchtigkeitseinwirkungen etc. Aber direkt am Rahmen, also unterhalb dieses Korrosionsschutzes, befindet sich ein Typenschild. Das gibt es auch jetzt schon, das ist dann nichts Neues. Aber neu wird das natürlich noch mit dem QR-Code versehen.

SPEAKER_00 7:15

Okay. Gibt es da eine Verbindung zwischen Batterie und Fahrzeug dann auch?

SPEAKER_02 7:20

Oder die IV alleine? Die gibt es auch jetzt schon. Und zwar über ein CANBus sind die Daten, also CANBUS ist eigentlich der Datenbus, also der Datentransport, die Datentransportlinie innerhalb des Fahrzeuges, für Auto, speziell im Autobereich, auch im Lastwagenbereich, findet sich diese Datenlinie, wo die Daten von der Batterie ans Fahrzeug gespießen werden, also an diese Verkehrsader, an diese Datenverkehrsader. Und die SIM-Karte des Fahrzeugs schickt das dann an die Zentrale. Das passiert auch jetzt schon, das ist nichts Neues. In der Regel sind das wahrscheinlich, ich würde mal sagen, 200 bis 300 Datenpunkte, die dann pro Minute an die Zentrale geschickt werden.

SPEAKER_00 8:21

Weil ich überlege mir jetzt nur gerade, ich habe vor kurzem, vor einem halben Jahr, etwa eine neue Batterie bekommen, mein Model S. Und da ist ja dann ein Bruch da. Also die bisherige Batterie wurde ausgebaut, wurde komplett eine neue eingebaut. Und damit stimmt ja die Verbindung Fahrzeug-Batterie-ID nicht mehr. Das heißt, das muss neu hergestellt werden. Aber was ich noch viel spannender finde, ist, vielleicht gehen wir da schon zu tief in die Materie rein, aber die Batterien werden ja nicht einfach recycelt dann nachher. Da weiß ich, da werden die defekten Elemente rausgenommen, dann werden die wieder die Packs neu zusammengestellt und dann gibt es wie in eine neue Batterie aus verschiedenen älteren.

SPEAKER_02 9:11

Ist ganz ein guter Punkt, den du da ansprichst, Volker. Es ist ja nicht so, die Batterie ist eigenständig für sich bis jetzt. Die ist noch nicht mit der Win, mit der Vehicle Identity Number verknüpft. Also das ist noch nicht so. Das heißt, wenn die Batterie ausgebaut wird, sagen wir wegen eines Defekts oder wegen einer Reparatur oder weil sie halt einfach die Leistung nicht mehr bringt, dann sprechen man von Second Life when she not for a zweites Leben taught. And that can unterschied for this Second Life. That is einerseits the Möglichkeit, dass man die Zellmodule ausbaut and diejenigen ersetzt, die nicht mehr gut sind, oder die Zellmodule, die diese prüft und dann in eine neue Batterie einsetzt. Ganze Module auf Modulebene. Oder dann bis auf Zellebene runter die einzelnen Zellen ausbaut, diese prüft und in eine neue Batterie einsetzt und diese als Speicherbatterie benutzt. Vielleicht kurz zum Aufbau, wie sieht denn so eine Batterie aus? Ganz viele unter euch wissen das wahrscheinlich schon. Aber meistens ist es so, dass die Batterie über, also Zellen, Batteriezellen sind die kleinste Einheit. Diese Zellen werden oft in Module verbaut, wo dann vielleicht 20, 30 Zellen drin sind. Und diese Module werden dann 10, 20, 30x Module zusammengebaut zu einem Battery Pack. Und wenn die natürlich so zusammengebaut werden, ich muss sagen, beim Tesla ist das ein bisschen unterschiedlich, weil da gibt es keine Module drin, die haben auch eine andere Zellform. Das sind so gepresste Zellen mit einer extrem hohen Dichte beim Tesla. Aber andererseits, wenn ich diese einzelnen Zellen der herkömmlichen Batteriezellen nehme, dann kann ich tatsächlich eine sehr, sehr leistungsfähige Batterie bauen, die für den Energiespeicherbedarf sehr nutzbringend sein wird für unter Umständen weitere 10 bis 15 Jahre. Das heißt, ich habe das Batterieleben eigentlich verdoppeln können. Dann, falls das nicht stattfindet, dann gibt es natürlich immer noch die Möglichkeit, auch die Elektronik weiterzuverwenden. Da ist auch sehr viel edles Material drin, auf der Platine, auf den Widerständen etc. Da sieht man sehr viel Material drin, das man für eine weitere Verwendung benutzen könnte.

SPEAKER_00 11:49

Also wenn es dann so weiter ist. And dann noch möglich Wiederverwendung als das, wo es gedacht wird.

SPEAKER_02 11:57

Ganz genau, das sogenannte Refurbishment, das heißt, dass man eben vielleicht eine alte Batterie mit neuer Elektronik aufbaut oder umgekehrt. Neue alte oder alte, einfach gebrauchte Elektronik für eine neue Batterie verwendet. Auch das ist sehr gut möglich, weil die Elektronik hält in der Regel sehr, sehr lange. Und wenn es dann soweit ist, wenn die Batterie das zweite Leben erreicht hat, mit einem neu ausgestellten Batteriepass, weil der Verwendungszweck ja ein anderer wurde, von Batterie Electric Vehicle zu Storage. Das sind zwei unterschiedliche Verwendungszwecke. Wenn es dann soweit ist nach dem zweiten Leben, da kommt die Batterie ins Recycling. Und was ganz neu ist in diesem Recycling-Moment ist, dass der Recycler sieht, was in der Batterie drin ist. Weil bis zum heutigen Tag weiß der Recycler nicht, was in dieser Batterie drin steckt und macht Schwarzmasse draus und auf gut Glück kommen da noch ein paar Rohstoffe raus. Also kann man daraus zukünftige Rohstoffe gewinnen. Aber es ist natürlich schon schwierig, wenn ich nicht weiß, was in der Batterie drin ist. Und das soll sich ändern in Zukunft.

SPEAKER_00 13:15

Also ich weiß, dass bei euch in Biel, ich war schon mal bei euch, auch geforscht wird an Recycling. Deswegen erlaube ich mir da so einen kleinen Blick drüber hinaus, weiß aber da schon jemanden, den ich auch mal einladen möchte dazu. Kennen wir, glaube ich, beide.

SPEAKER_02 13:33

Ich weiß nicht, genau.

SPEAKER_00 13:36

Aber das, was du jetzt gerade sagst, eben Schwarzmasse heißt, der Recycler kriegt die Batterie, hat im Endeffekt keine Ahnung, ist das Lithium, wie viel Kobalt steckt da drin, wie viel Kupfer, wie viel was auch immer da drin steckt und wie es aufgebaut ist. Und sagt einfach, okay, ich kann jetzt mal mit meinen gängigen Methoden versuchen, da noch irgendwas rauszuholen, aber wie genau, weiß ich nicht, eben das meiste wird dann nachher Schwarzmasse, heißt undefinierbares zu recycelnes, zu entsorgenes Material.

SPEAKER_02 14:10

Ja, ganz genau. Und in Zukunft ist es ja so, dass ich von der Schwarzmasse eigentlich weiß, wie viel ungefähr prozentualer Anteil an welchem Metall, an welcher Chemikalien, an welchen Salzen, wie viel das vorhanden sind. Und somit kann ich natürlich dann zukünftig ungefähr vorausplanen, welche Prozesse angewandt werden müssen, zu welchem Zeitpunkt. Also seien das thermische Prozesse oder chemikalische, physikalische Prozesse, um die einzelnen Materialien rauszukriegen. Ganz genau, auch die Reihenfolge hängt natürlich davon ab, was drin ist. Aber was ganz wichtig ist, eigentlich will kein Hersteller wirklich rausrücken mit den Daten. Es will niemand das exakte Rezept verraten. Und dem wird auch Rechnung getragen und somit sieht man eigentlich auf den neuen Deklarationen, wie viele Materialien wie viele Stoffe sind drin. Man sieht keine Rezeptur, sondern man sieht, dass beispielsweise eine Range von 5 bis 10 Prozent angegeben wird, von 20 bis 25 Prozent. Das heißt, man weiß am Schluss, welche Stoffe drin sind, aber man weiß nicht genau, wie viel. Natürlich wird es dann ein bisschen schwierig, den Rückholgrad auszurechnen, aber mindestens kann der Recycler die entsprechenden Prozesse anwenden.

SPEAKER_00 15:55

Das wurde ja teilweise auch schon, ohne dazu abzutriften in das Thema, aber da kursieren ja Recyclingraten von 95% und höher.

SPEAKER_02 16:08

Bei den Alkalin-Batterien, dort ist es bei den Alkalin-Batterien. Dort ist es sehr hoch, absolut richtig, ja. Aber die Rezyklierwerke sind noch nicht so weit, dass sie Autobatterien in hohem Maßen rückgewinnen können. Also da sind wir noch zu weit entfernt. Und das dauert auch noch zu lange. Wir müssen uns vorstellen, die Batterie kommt auf den Markt und dann warten wir zehn Jahre. Also die werden sich aufrüsten müssen, aber noch nicht jetzt, weil die Batterienmengen, die sind so klein, die rücklaufen, also dass sich das noch nicht lohnt.

SPEAKER_00 16:50

Ich glaube, das war auch so oft so ein Thema, wo dann eben diskutiert wurde. Das Recycling ist zu teuer, es gibt die Technik noch nicht, es wird nicht, es ist nicht sehr effizient. Liegt aber eben auch daran, dass diese, ich sage jetzt mal, die erste Generation Nissan Leaf, wo so die erste größere Serie von Elektrofahrzeugen war. Die kommen jetzt quasi zurück als Fahrzeug, werden sie nicht mehr eingesetzt, aber die Batterien kommen gar nicht zurück, sondern die gehen dann eben ins Second Life. Die werden irgendwann Speicher noch eingesetzt. Ich weiß das ganz berühmte Beispiel in Holland mit dem Fußballstadion. Und da existieren einfach nicht genügend Batterien, um auch diese Prozesse dann auch durchzuspielen und so effizient zu machen, dass man dann sagt, hey, das lohnt sich jetzt richtig und da kann ich richtig viel rausholen. Weil ich glaube, die Recycler, wenn sie dann mal 100.000, 200.000, 500.000 von den gleichen Batterien hatten, dann wissen sie auch langsam ein bisschen besser, wie kann ich da noch mehr rauskitzeln.

SPEAKER_02 17:54

Da komme ich gerne darauf zurück, aber erzähl mir noch die Geschichte mit dem Fußballstadion, die kenne ich noch nicht.

SPEAKER_00 18:00

Ich weiß nicht mehr genau, wo es steht. Ich weiß in Holland, die haben Unmengen von Nissan Leaf-Batterien gekauft und haben die in das Stadion irgendwie in den Katakomben verbaut. Und die speichern quasi Photovoltaik-Strom, den sie tagsüber produzieren, und können dann, wenn die Fußballspiele stattfinden, den Strom weitgehend aus den Batterien holen, beziehungsweise diese Peakbelastungen, die dann entstehen, die können sie abfedern damit. Und allein darüber, dass sie diese Peakbelastung nicht mehr hatten, haben die, glaube ich, innerhalb von einem Dreivierteljahr die ganzen Batterien bezahlt gehabt. Durch die Einsparung. Und das ist, das ist also so ein schönes Beispiel dafür, da ging es nicht mal um die Strommenge, die sie speichern konnten, sondern es ging wirklich nur darum, die Peakbelastung zu reduzieren.

SPEAKER_02 18:56

Ja, also das Peak Shaving zu betreiben sozusagen.

SPEAKER_00 19:00

Also die, die es nicht wissen, Peak Shaving ist sinnvoll, weil ich zahle, der Preis pro Kilowattstunde definiert sich anhand dem höchsten Bezug, den ich in einem Zeitraum hatte. Also wenn ich irgendwann mal eine wahnsinnige Spitzenbelastung hatte, dann sagt das E-Werk, ja, ich weiß ja nie, wann diese Belastung wieder kommt, wie lange sie anhält. Ich muss quasi dir so viel Strom immer vorhalten. Und dafür bezahlst du natürlich auch. Und wenn ich diese Spitzenbelastung nicht habe, dann zahle ich deutlich weniger pro Kilowattstunde. Und das war da in Holland das Beispiel. Ich tue das noch in die Shownotes, dann wer da nachschauen will, kann da mal nachschauen. Es ist ein wunderbares Beispiel dafür, wie Second Life-Batterien eigentlich damit helfen, Geld zu sparen und weshalb sie nicht zurückkommen. Weshalb sie im Recycling einfach nicht auftauchen.

SPEAKER_02 19:55

Ja, danke für diese Erklärung. Also ich würde gerne noch kurz zurückkommen, wo du vorhin aufgehört hast, und zwar eben, wenn da Zehntausende, Hunderttausende von Batterien mal zurückkommen, wenn sie dann zurückkommen. Genau daran wird hier im Swiss Battery Technology Center im Innovation Park in Biel geforscht. Das ist Christian Ochsenbein, der das unter sich hat. Er weiß viel mehr als ich von Batterien. Er ist täglich damit beschäftigt. Er wird ganz bestimmt ein sehr interessanter Studiogast sein für dich, Volker. Ich kann ihn dir nur herzlich empfehlen. Und zwar, er hat mich eben auch schon eingeweiht in die Situation, dass da, gerade im Technology Center, dass da geforscht wird, wie man über mittels Roboter Batterien zukünftig Dismantle, heißt der Fachbegriff, auseinandernehmen kann, und zwar gefahrlos auseinandernehmen kann. Weil das ist ein ganz wichtiges Attribut, das Gefahrlose, weil wenn ich nicht weiß, was in der Batterie drin ist, dann ist es auch relativ gefährlich, diese Batterie einfach aufzuschlitzen oder aufzutrennen. Und auch das wird jetzt in der Batterieverordnung, auch das sollte sich ändern, weil Batterien sollen in Zukunft nicht abgeriegelt werden und also nicht nur für den One-Way Gebrauch erstellt werden, sondern sie sollen reparierfähig werden. Und auch das ist etwas ganz Neues. Auch das tritt dann im Februar 2027 in Kraft.

SPEAKER_00 21:40

Wir haben uns jetzt recht viel darüber unterhalten, was mit der Batterie passiert, wenn sie dann mal nicht mehr Batterie is, und wie der Batteriepass hilft. Jetzt möchte ich aber mal einen Blick nach vorne werfen. And ich weiß aus unserer Vorbesprechung, das sind so ein Paar Sachen, wo wir vielleicht auch mal aufräumen können, damit der Batteriepass wird uns vieles verraten über die Batterie, aber nicht alles. Also, wo kommt sie denn her? Wo kommen die Materialien her? Was kann man da sagen? Wie weit lässt sich das rückverfolgen?

SPEAKER_02 22:22

Ja, Frage ist vielleicht noch, wer sieht was? Ich glaube, da müssen wir vielleicht mal beginnen, oder? Also gehen wir noch einen Schritt zurück, gehen wir zurück, wo kommen denn die Daten her? Und das ist schon mal eine ganz wichtige Frage. Wo kommen die Daten für diesen Pass her? Und wer muss diesen Pass überhaupt ausstellen? Und zwar verantwortlich, und vor allem, wo muss dieser Pass vor allem sein? Das heißt, am 18. Februar 2027 müssen sämtliche Batterien größer 2 Kilowattstunden, das werden dann die industriellen Batterien oder E-Scooter-Batterien oder E-Bike-Batterien oder Autobatterien, welche in den Europäischen Raum eingeführt werden, über einen Batteriepass verfügen. Also nicht nur eingeführt werden, sondern auf den Markt kommen. Also auch wenn sie schon dort sind, auf den Markt kommen, müssen diese Batterien über diesen Pass verfügen. And diese Daten, wo kommen diese her? Also das heißt, der Hersteller oder der Inverkehrbringer, wenn es sich um ein Importgut handelt, muss diesen Pass vorweisen können. Und vorweisen heißt, sie stehen nicht an der Grenze und zückt dann den digitalen Datensatz, sondern das Produkt muss bereits in der DPP-Registry, in einem, das kann man sich vielleicht vorstellen, wie ein virtuelles Telefonbuch, wo Produkte hinterlegt sind. Also dieses Produkt muss bereits dort registriert sein. Und diese Daten, die kommen dann eben, die werden in diesem Pass zusammengeführt. Das heißt, der ganze Datensatz muss standardgetreu interoperable sein, ein weiterer komplexer Fachausdruck. Interoperable heißt, ich kann diesen Datensatz als Basis für den digitalen Pass verwenden. Ich verwende ihn aber auch als Basis für die EU Registry, für diese Registrierungsstelle. Ich kann diesen Pass als JSON-File, als File einfach weiter schicken und dort hinterlegen. Dann ist das Produkt bereits hinterlegt. Und bei diesen Daten ist natürlich, wie ich vorhin gesagt habe, einerseits haben wir statische Daten, das sind die Daten, die fix sind, und dann haben wir dynamische Daten. Diese dynamischen Daten verraten natürlich einiges über den Zustand der Batterie, das heißt der sogenannte State of Health, der Gesundheitszustand der Batterie. Solange der größer 80% ist ungefähr, da kann man davon ausgehen, dass die Batterie noch straßenfähig ist. Das heißt, in der Regel geht man davon aus, dass bei ca. 80% kommt die Kippe, wo man denn dann die Batterie eher in Richtung Second Life befördern würde, weil sie dann dem Stop-and-Go-Verkehr nicht mehr gut gewachsen ist und die Ladezeit um ein Vielfaches länger ist. Nun, wer sieht diese Daten? Also diese Daten, die werden eingesehen von verschiedenen Rollen. Diese Rollen sind noch nicht hundertprozentig definiert, aber es handelt sich dabei ganz sicher um die Behörden, die einen Einblick haben werden können, in die ganze Datenleiste eigentlich, in diese ganzen 100 Punkte. Dann gibt es einen Recyclerzugang in Zukunft. Der Recycler sieht ganz genau seinen Bereich, also die Materialzusammensetzung, und der sieht auch die Herkunft teilweise. Die Herkunft muss nicht bis auf die Mine runtergebrochen werden. Das war noch nicht ganz klar. Es ist auch noch nicht ganz klar. Es sind noch nicht alle Felder final definiert. Es wird sich zeigen, ob die Mine deklariert werden muss oder nicht. Da kann ich noch keine Hand ins Feuer legen. Würde natürlich Sinn machen im Bereich der ESG, dass man die ESG-Normen abdecken kann. Und dann gibt es natürlich auch noch für den Betreiber Zugang. Das heißt, wir sprechen da im Ganzen von vier bis fünf Rollen neben dem Public-Zugang da, wo ich sämtliche Datensätze sehe, die für mich geöffnet sind.

SPEAKER_00 27:04

Wie weit das. Schnell reingehen, reingrätschen. Dieser Public-Zugang, das wäre nämlich jetzt gerade eine Frage gewesen. Heißt das, dass ich als privater Verkäufer von meinem E-Auto künftig dem Käufer einfach sagen kann, schau, das ist meine Batterie-ID, da ist die Datenbank, geh rauf und du siehst in State of Health.

SPEAKER_02 27:31

Ja, ist noch nicht ganz klar. Ich würde dir das gerne klipp und klar beantworten, Volker. Ist es noch nicht? Es ist noch nicht vollständig definiert, wer was sehen darf. Also das heisst, es gibt gewisse public Anforderungen, aber es werden ja auch in diesem Pass drin negative Events gelocked. A negative event muss you so forstelled with the computer, when the blue screen comes, or the schwarz, or what many will, when there's a failure melding with an error code, that steckt. This is an event, also an ergnis that meant negative is. Das heisst, ich habe im Prinzip dann nicht nur das State of Health der Batterie, den Gesundheitszustand der Batterie, sondern ich sehe auch, was ist denn alles passiert mit dieser Batterie in den letzten Jahren. Ich habe ein Logbuch der negativen Events der Batterie. Und ich gehe ganz stark davon aus, dass dies natürlich ein ganz wichtiger Punkt ist, um den Wert der Batterie in Zukunft zu bestimmen. Also einerseits Gesundheitszustand in Prozenten angegeben, von 100 bis 80, so in der Rangestrain, und dann das Logbuch der negativen Events-Ereignisse der Batterie. Ich denke mir, das wird ein wichtiger Punkt sein, um die Batterie zukünftig zu verkaufen.

SPEAKER_00 29:29

Wird aber auch, wenn ich mir jetzt so die Fehlermeldung anschaue, die mein Mac ab und zu mal dann absendet, wenn er sagt, ich musste neu gestartet werden, hier ist die Fehlermeldung, willst du die abschicken? Und dann schaue ich die an und denke mir so, okay, wenn das im Batteriepass ähnlich steht, dann nützt mir das im Endeffekt gar nichts. Also KI hilft vielleicht, copy-paste und erklär mir mal, was da drin steht. Aber da könnten natürlich ganz viele Events drinstehen, die völlig unproblematisch sind, die einfach mal vorkommen können. Es ist zu warm, es ist zu kalt, es ist eine Zelle, die nicht richtig als mitspielt, wo der Batterie gar nicht schadet, unterm Strich. Aber vielleicht tausendfach Auftritt der Fehler in so einem Batterieleben. Und dann gibt es vielleicht einen Fehler und der wäre der wichtige, weil der hat vielleicht dann wirklich mal einen Schaden verursacht.

SPEAKER_02 30:25

Ja, da gibt es ja auch in der IT, einem gewissen IT-System, da gibt es ja auch unterschiedliche Qualitäten von Fehlermeldungen. Das heißt, wir beginnen bei den Warnungen. Die Warnungen, die man wegklicken kann. Vielleicht beim Auto, kennt man beim Auto kennt man das ja auch schon, wenn beispielsweise ein Sensor mit Regentropfen bedeckt ist, dann gibt es eine Warnung. Also das Auto fährt weiter, es geht alles flott voran, irgendwann trocknet auch der Regentropfen wieder weg und dann ist alles wieder normal. Und ich glaube, solche Warnungen, die wird man dann bestimmt auch ausblenden oder rausfiltern können, weil es da verschiedene Alert-Stufen geben und da wird man bestimmt auch vielleicht dann die drei Ausrufezeichen sehen, wenn sich die Batterie wirklich so stark gehitzt hat, wie wenn man das vom Telefon her kennt, dass man halt abkühlen muss. Und das heißt, es ist etwas passiert, die Batterie wurde zu heiß und wir alle wissen, zu heiße Batterien, die tun dem Leben der Batterie nicht gut. Und so ist es halt auch im großen Stil.

SPEAKER_00 31:36

Okay, also heißt, es wird relativ viel gespeichert. Wir werden zukünftig wahrscheinlich, wenn wir den Zugriff bekommen, Public-Zugang, auch viel über die Batterien lernen können, braucht aber unterm Strich eine Identifikation bzw. eine Interpretation dieser Events, damit wir wirklich sagen können, was davon hat der Batterie geschadet und was eher nicht.

SPEAKER_02 32:02

Ich glaube, da braucht es auch noch ein bisschen, was soll ich sagen, Zeit mal. Einerseits Zeit und andererseits natürlich auch, wenn mal die ersten Batteriepässe auf dem Markt sind, dann werden diese werden dann auch jedes Jahr besser müssen, uns das vielleicht ein bisschen so vorstellen. Wir sind ganz am Anfang dieser Phase. Wenn ich zurückdenke an 1996 und den ersten Internetversuchen, ja, das war ja schon noch eine andere Welt, als jetzt 30 Jahre später. Und so wird sich das natürlich auch auf dieser Ebene entwickeln. Und der Pass, der wird wahrscheinlich auch angereichert mit gewissen Dienstleistungen, beispielsweise Grafiken, wie sich die Batterie entwickelt, wie ich mein Fahrprofil verbessern könnte in Zukunft, wie ich mein Ladeprofil verbessern könnte. All solche Dienstleistungen, die werden ganz bestimmt Fuß fassen. Vielleicht auch direkte Anbindung an einen Okkassionsbatteriemarkt, beispielsweise so, dass ich die Batterie mit dem Auto direkt verkaufen kann. Batterie ist natürlich immer noch etwa das wertvollste Gesamtstück der Batterie. Früher wurde es mit etwa 30% angegeben des Wertes des Autowertes, also des Nettowertes. Aber natürlich inzwischen sind die Batteriepreise auch ziemlich stark gepurzelt. Und die Autopreise aber nicht wirklich zurückgegangen. Also von dem her machen die Autobatterien jetzt vielleicht noch 10, 20 Prozent aus des Wertes.

SPEAKER_00 33:52

Da wird sicherlich der Druck auch nochmal ein bisschen noch steigen. Aber man kann, glaube ich, festhalten, wenn ich auf der einen Seite einen Verbrenner habe, der end of life ist, also als Fahrzeug definitiv nicht mehr taugt, dann kann ich den recyceln, da kriege ich noch einiges an Materialien raus, da kriege ich noch, also der Recycler kriegt noch was raus. Ich als Kunde, ja, also ich weiß noch, bei meinem letzten, der wurde, glaube ich, sogar noch in Export geschickt oder sowas, da musste ich dann immerhin nichts zahlen. Also ich habe glaube ich noch 200 Franken bekommen für das Auto, aber mehr war nicht. Und neu ist es so, die Batterie ist da, und mit dem Batteriepass und einer gewissen Weiterentwicklung, habe ich dann eventuell auch die Möglichkeit zu sagen, schau mal, hier habe ich tatsächlich noch einen Wert übrig. Also das ist nicht nur einfach Recycling gut, sondern die ist noch gut, die habe ich geschont, die hat gut gelebt, die Batterie. Das Auto ist durch, ich möchte das nicht mehr, das lohnt sich nicht mehr, aber die Batterie kann man gut noch im Second Life um einsetzen.

SPEAKER_02 35:04

Das wird so antizipiert. Wie es dann schließlich passieren wird, das wissen wir noch nicht, weil wir gehen davon aus, dass viele Elektroautos die ersten paar Jahre jetzt von der Schweizer Sicht aus in der Schweiz verbringen werden, dann wahrscheinlich in den Export, irgendwo in den nahen Export kommen, in umliegenden Ländern oder Balkan beispielsweise ist auch sehr beliebt, dass die Autos dorthin kommen für ein paar Jahre und anschließend dann vielleicht noch in Afrika den Lebensabend verbringen. Also auch das ist ein Szenario, das durchaus möglich ist, das man durchaus auch bei den Verbrennern beobachtet. Und hoffen wir natürlich, dass dann die vorgezogene Recyclinggebühr, die in der Schweiz damals mal bezahlt wurde, dass die dann. Das ist ein eigenes Thema an. Ich möchte auch nicht weiter dort reingehen, aber das ist ein Thema natürlich, das durchaus untersucht werden muss für die Zukunft, weil es natürlich das Recyclingverhalten auch ändern kann. Also das ist ein Thema, was ganz bestimmt angeguckt werden muss.

SPEAKER_00 36:27

Ja, das ist, ich sage es mal so, ein laufendes Verfahren. Sobald da da eine Lösung erarbeitet wurde, werde ich da auch in dem Podcast dann gerne mal drüber berichten. Weil das ist sehr spannend, eben was passiert da, bisher ist das Fahrzeug einfach so plus minus eine Einheit und das wurde mal verkauft, das ging weg. Und es wurde aber meistens nicht auseinandergenommen. Also vielleicht schon Ersatzteile mal here oder dort, and then wurden aus fünf Autos wieder eins zusammengebaut or so. But jetzt haben wir mit der Batterie wirklich so ein Bauteil dabei, der so sehr eigenständig is anderes eigenständig weiterleben könnte und der einen gewissen Wert hat, was beim Recycling eine relativ komplexe Angelegenheit ist. Also wer zahlt vorab das Recycling und wohin geht das Geld, wenn das Fahrzeug dann gar nicht recycelt wird, also die Batterie gar nicht recycelt würde, oder nicht in der Schweiz recycelt würde. Relativ komplexes Thema. Ich würde gerne nochmal einen Schritt zurückgehen und sagen, also wenn wir schauen, wir haben Vorteile für die Recycler, die sehen besser, was in den Batterien drin ist. Wir haben Vorteile wahrscheinlich auch für die Endkunden, die ein Auto kaufen oder verkaufen möchten. Dass sie besser nachweisen können, wie gut die Batterie ist. Heute muss man irgendwo zum ADAC, ÖRMTC oder TCS in der Schweiz und dann Batteriecheck machen. Da kann man das auch auslesen, also da kommt auch wieder dieser Cannabis eigentlich zu tragen. Zukünftig wird man das höchstwahrscheinlich online abrufen können. Jetzt hast du vorhin mal so grob angesprochen, und ich weiß, das ist so ein bisschen ein heikles Thema, ich versuche es trotzdem mal anzuschneiden, diese ESG-Geschichte. Also diese Nachhaltigkeitswerte, wo ja durchaus in der öffentlichen Diskussion auch immer wieder zu tragen kommen. Und da würde mir als E-Auto-Besitzer, mir würde es ein bisschen leichter fallen, wenn ich da besser Bescheid wüsste, wo kommt denn das Auto her und welchen Weg haben die Materialien mal genommen? Wie sehr kann ich da drauf hoffen, dass da was kommt?

SPEAKER_02 39:10

Ja, ich glaube, da müssen wir noch ganz weit zurückgehen. Und zwar gehen wir da kurz ins Jahr 2015 zurück. Das war Pariser Klimaabkommen, wurde 2015 unterschrieben. Das war eigentlich so ein erst wirkliches Abkommen der wichtigsten Staaten auf dieser Welt, das da ratifiziert wurde. Und die Idee dahinter war ganz klar, 2050 Europa klimaneutral, sonst kommt es nicht gut. Das war so der Tenor. Und Europa hat dann die eigenen Maßnahmen ergriffen mit dem European Green Deal, den hatte Ursula von der Leyen im 2019 vor der Europäischen Kommission präsentiert. Auch hier, klipp und klar, 2050 Europa klimaneutral. Und das war eigentlich das Ausschlaggebende. Parallel dazu wurden die United Nations Sustainable Goals kreiert. Das sind 17 Ziele, um diesen Planeten möglichst human und möglichst lebenswert und möglichst gerecht zu halten. Diese Entwicklung, die fand parallel statt. Und jetzt diese ESG-Werte, vielleicht müssen wir noch kurz erklären, was heißt ESG. Das sind ecological, sustainable und das G steht für governmental, for governance Ziele to erreichen. Das heißt, dass wir die humanen Ziele und die ökologischen Ziele und die Governance-Ziele, dass wir diese erreichen können. Und das sollte integriert werden in die gesamten Regulierungen that from the EU ausgegangen sind, also geplant waren damals, um Batterien to regulieren, um das Eco-Design for nachhaltige Produkte to propagation, deforestation rules, packaging rules, etc. There are inzwischen 10 bis 15 Regulierungen that the European Green Deal entstanden sind. And the Battery Pass is the digital productpass general is the instrument, um die Transparenz herzustellen. Und dort drin sollte ursprünglich eben sollten die ESG-Werte abgebildet werden. Jetzt, als man das zur Wirtschaft präsentiert hatte, so generell, ich mache mich erinnern, vor circa ein bis zwei, eineinhalb Jahren, da gab es einen Aufschrei in der Presse. T-Shirts, die können so gar nicht mehr weiterhergestellt werden, weil darin recyceltes Material verwendet werden muss und so. Und das war, ich mach mich erinnern, das war ein 20-Minuten-Artikel, und der hat dann für einen Aufschrei gesorgt, ja, was kommt da wieder von Europa her, etc. Und dann hat man das ein bisschen genauer angeschaut, und naja, es war dann nicht so, dass keine T-Shirts mehr produziert werden konnten. Aber es hat ein bisschen gezeigt, die Wirtschaft reagiert sehr, sehr sensible auf diese Maßnahmen, die fordernd sind. Und empfinden das zunehmend als Bürde, als regulatorische Bürde. Und in einem letzten Verfahren, wo diese ESPR, die Eco Design for Sustainable Products Regulation, als diese Basis für zum Beispiel Textilpasporte überarbeitet wurde, dann hat man praktisch alles, was ESG anbetrifft, rausgestrichen, weil man es in einem ersten Schritt der Wirtschaft nicht zumuten wollte, über alles zu reporten. Es ist nicht that the ziele gestrichen wurden, sondern einfach das Reporting wurde gestrichen and the idea dahinter, die bleibt nach wie vor vorhanden. Aber es bleibt den großen Konzernen, die Auflage bleibt bei den großen Konzernen berichterstattungspflichtig zu sein, was ESG-Werte anbetrifft. Und was jetzt bei den Batterien da rauskommt, da bin ich mir nicht ganz sicher, ob eben bis auf ebene Mine runtergebrochen wird. Ich kann mir vorstellen, bei großen Konzernen, die müssen das deklarieren. Wenn sie es nicht in der Batterie deklarieren, dann müssen sie es mindestens durchgehen. Deklarieren, wo sie Reportingpflichtig sind. Also das heißt, vielleicht können wir es als Konsument einsehen, vielleicht auch nicht. Aber die großen Konzerne, die werden sicher reportpflichtig sein, also Berichterstattungspflichtig, was Sustainability angeht.

SPEAKER_00 44:16

Aber eben du sagst, die Entwicklung bleibt eigentlich stehen irgendwo. Dieser Batteriepass oder der digitalpass entwickelt sich weiter, der ist auch ein lebendiges Wesen. Das heißt, is this that man, we said man reduziert the ziele, um acceptance to gewinnen, um überhaupt einführen zu können. And then dreht man langsam the Schrauben ein bisschen an. Auf der anderen Seite bedeutet das einfach, wenn man zu viel auf einmal will, dann scheitert es einfach am Widerstand. Und so kann ich mir auch vorstellen, wird es hier etwas einnehmen, wenn du sagst, die Ziele bleiben bestehen, aber das Reporting wird erstmal noch nicht gefordert, dann sind die Felder wie verfügbar, aber sie müssen auch nicht abgefüllt werden.

SPEAKER_02 45:24

Ja, ich sehe das ganz ähnlich. Das Ding ist halt, wenn wir so ein bisschen rumschauen in der Industrie, gerade in der Batterieindustrie, da passiert noch nicht allzu viel. Es wird irgendwo wahrgenommen, also im Hinterkopf ist es auch präsent. Die großen Firmen, die bereiten sich vor, die Klassenbesten, die gehen voran und die sind auch schon gut vorbereitet. Also das heißt, der Digitalisierungsgrad für den Batteriepast ist schon recht hoch. Die Daten sind zum großen Teil bereits vorhanden bei den grossen Firmen, bei den kleinen halt ein bisschen weniger, weil die kennen teilweise auch ihre Lieferkette noch nicht so genau. Das ist ein wichtiger Punkt. Oder die Daten, die müssen erst organisiert werden überhaupt. Und das hat natürlich einen gewissen Vorlauf. Aber was wir wahrnehmen, ist, dass eigentlich Hals ein bisschen so wie paralysiert ist, wer sich zuerst bewegt, hat verloren, so in dem Stil. Und wir haben uns da im Bereich digitale Produktpässe und natürlich auch Batteriepässe auf die Fahne geschrieben. Wir möchten diese regulatorische Bürde, so wie sie wahrgenommen wird, möchten wir im Prinzip verredeln. And we nennen das so the Wake from Pain to Gain, also from Schmerz from the Bürde to Gewinn. And we see this so that these Pässe not an instrument, um Transparency to schaffen, sondern is an instrument, um with the Kunden to communizieren. That heis that can as Batteriehersteller can have my B2B oder B2C-Kunden, mit denen kann ich kommunizieren, ich kann eine Botschaft hinterlegen. Wenn ich aber daran denke, gehen wir einen Schritt weg vom Batteriepass, nämlich auf einen Textilpass beispielsweise. Also wenn ich ein Hemd kaufe und ich möchte etwas mehr erfahren über dieses Hemd, da kann ich natürlich den Code scannen. Und ich sehe vielleicht, ich kann einen Imagefilm angucken, ich sehe, woher die Baumwolle kommt, ich sehe wie die Manufaktur aussieht, ich sehe vielleicht, wenn die Firma wirklich darum besorgt ist, die Sustainability nachzuweisen, da können sie sämtliche Dokumente, den ganzen Herstellungsprozess hinterlegt werden hinter diesem Pass. Also ich habe ein wunderbares Kommunikationsmittel in der Hand mit diesem Pass. Und zurück zum Batteriepass sehe ich dort natürlich auch, dass dort Interaktionen passieren können, eben mit dem Endkunden, die dann in die Public View eingebunden werden, wo natürlich auch vielleicht das Zusammenspiel Auto Pass spielen kann, wo verschiedene Services mit eingebunden werden können.

SPEAKER_00 48:24

Ich kann mir gut vorstellen, dass es schon auch ein Verkaufsargument werden kann. When I Rohstoffe, wie ordentlich sauber. They have Electro umgestellt and have here we find all the electric, and as next week we're gonna have to set it up, you understand Kinderarbeit. And the Lithium meaning, the army in Chile have kept Wasser mehr, and so we like it. They can dash nicht nachweisen. And I glaube, wenn da ein Hersteller mal kippt und sagt, hey, meine Lieferkette ist total sauber und ich stelle das jetzt da und ich tue das auch verkaufen. Ich sage dazu, liebe Firma XY, wenn ihr 500 Fahrzeuge kauft und ich kann euch für alle 500 Fahrzeuge ganz klar sagen, wo kommt das Silizium her, wo kommt das Kobalt her, wo kommt jedes einzelne Material her, wie wurde es verarbeitet? Und ihr könnt quasi jeder kann das einfach anschauen. Eben, du hast vorhin gesagt, im Türrahmen gibt es einen QR-Code, vielleicht macht man den QR-Code dann sogar hinten aufs Auto drauf, dass jeder passant einfach ucannen kann und sagen kann, hey, ich sehe die gesamte Herstellungskette. Dann könnte das ein Argument sein für den Hersteller und könnte natürlich auch eine Reaktion auslösen, dass dann andere Hersteller langsam sagen, ja, vielleicht sollten wir langsam auch anfangen, das nachzuweisen, weil wir geraten langsam unter Druck, wenn wir es nicht tun.

SPEAKER_02 50:30

Wir nehmen das auch so wahr, dass wir eigentlich davon ausgehen, dass in Zukunft der Konsument, die Konsumentin, einen QR-Code erwarten wird. Vielleicht nicht jedes Produkt ucannt, das glaube ich auch nicht. Aber dass eigentlich die Transparenz gefordert wird und dass da eine Kettenreaktion ins Laufen kommt, sodass eben wirklich dann alles transparent dargestellt werden muss. Und so wie du sagst, die offensive Transparenz, also dass man das zum Statement macht, wie gut man die Lieferkette kennt. That kennen wir ja auch aus dem Food-Bereich. Food and Großmittelbereich kennen wir das ja sehr gut. Also Kakao beispielsweise. Beim Wein, ganz extrem. Da ist wirklich bis auf Winzerebene, bis auf Lagenebene weiß man, wo die Trauben herkommen.

SPEAKER_00 51:43

Wir sehen sogar ein 360-Grad-Bild, wo man sich reinzoomen kann, wo die Traube gewachsen ist und wie man wirklich sehen kann, hier hing sie, oder?

SPEAKER_02 51:54

Das habe ich jetzt bei Batterien noch nie gesehen, dass ich da die 360-Grad-Miene sehe. Das wird wahrscheinlich noch eine Weile dauern. Aber der Ansatz ist bestimmt ein guter Ansatz. Ich denke jedoch, Volker, dass wir so weit sind, dass große Konzerne wie CATL, beispielsweise eine der Hauptbatteriezellproduzenten, dass die auch schon reportingpflichtig sind. Aber es ist natürlich auch schwierig für so einen Hersteller, um ohne den jetzt zu verteidigen, die Lieferkette bis ins kleinste Detail runter zu kennen. Also das ist eine sehr anspruchsvolle Aufgabe und da hut ab von denen, die es wirklich bis in den letzten Winkel durchleuchtet haben.

SPEAKER_00 52:46

Ich denke, man darf da ruhig auch sagen dazu, die ersten Elektroautobatterien, die waren mehr oder weniger handgefertigt. Also wir wissen noch, Teslas Roadster, das sind Laptop-Batterien. Also nicht aus dem Laptop ausgebaut, aber das sind eigentlich Batterien, die sonst gedacht gewesen wären für einen Laptop. Wurde ja auch immer belächelt, Laptop auf Rädern. Und das hat sich dann erst entwickelt. Und da gab es natürlich auch so einen Ziaharmonika-Effekt, oder? Auf einmal wurden viel mehr Batterien nachgefragt. Die üblichen Quellen haben sich auf einmal eine deutlich höhere Nachfrage ausgesetzt gesehen. Die Batterien wurden auch teurer, weil eben die Nachfrage größer wurde und eine Konkurrenz da war. Dann wurde mehr aufgebaut, nicht immer unbedingt sehr, sehr nachhaltig. Auch das darf man nicht verstecken. Aber mit dem klaren Weg dahin, dass die Elektrifizierung wirklich kommt, und die großen Hersteller setzen ja alle darauf, haben halt auch die Minen, die Hersteller, die Rohstofflieferanten irgendwo auch mal eine Sicherheit bekommen, zu sagen, hey, wir müssen jetzt einfach das ganze Zeug mal größer abbilden. Und da eben nicht mehr so im Kleinen überall ein bisschen zusammenkratzen, wer hat noch ein bisschen Kobalt und egal wo ich es her habe, habt ihr ich hab, sondern dass dann wirklich halt die Abbomethoden auch entsprechend angepasst werden, dass das Ganze dann funktioniert am Schluss. Und da sind wir einfach in einer sehr, sehr kurzen Geschichte der Elektromobilität, glaube ich, schon recht weit gekommen. Also ohne Verbrennerbashing zu machen. Aber ich glaube, wenn man mal nachfragt, wo denn die ganzen Materialien herkamen vom Verbrennungsmotor, dann wird die Kette auch nicht sehr weit nachvollziehbar sein. Absolut, ja. Absolut.

SPEAKER_02 54:48

Du hast recht, Volker. Es sind wenige Jahre, die wir eigentlich beobachten können in der Batterieentwicklung und es ist extrem viel passiert. Und die Entwicklung, die hat sich so stark beschleunigt, bis zur Überkapazität. Also es wurden Überkapazitäten geschaffen, die die Preise dann purzeln lassen haben. Über 50%. Also teilweise, ich habe schon Vergleiche gesehen von 90% günstigeren Batterien, die natürlich immer von großen Mengen ausgegangen, die 90% eingebüßt haben von den Maximalwert eingeben, den sie damals hatten. Und das hat natürlich auch gewisse Produzenten und Batteriehersteller kalt erwischt, weil die sitzen dann plötzlich auf einem Lager that three Mondays later 30% of Wert verloren had.

SPEAKER_00 55:56

There gibt's zwei Beispiele. Früher waren, frag mich jetzt nicht mehr, Anode oder Kathode, ich kann mir das nie merken. Eine von beiden war aus Cobalt. Und dadurch had man relativ viel Kobalt gebraucht. Dann kam ein neues Verfahren, wo man sagt, we brauchen nur noch eine Nanobeschichtung dieser Anode oder Kathode. Das heißt, ich brauche deutlich weniger Material. Ich kann viel, viel mehr Batterien mit demselben Material herstellen. Und das heißt, da kommt einerseits meine Überproduktion her und dann andererseits kommen wir auf einmal Hersteller und sagen, wisst ihr was, wir haben jetzt einen Weg gefunden, wir brauchen gar nichts mehr davon. Und da sitzen die dann auch auf einmal drauf. Das ist natürlich auch die Kehr-Seite. Ich baue dann groß industriell alles auf, mache alles sauber, nachhaltig, versuche das nachvollziehbar zu machen und auf einmal will niemand mehr mein Produkt haben.

SPEAKER_02 56:53

Da wissen wir natürlich noch nicht, wohin die Reise geht, oder? Wir wissen auch noch nicht, welche Batterien in fünf Jahren produziert werden, weil das können ganz andere Batterien sein, als wir zum jetzigen Zeitpunkt verwenden.

SPEAKER_00 57:06

Aber führt dazu, dass die Preise eben auch sinken. Also wenn auf einmal Kobalt oder Lithium extrem günstig verfügbar wird, dann ist natürlich auch eine Herstellung auf traditionellerem Weg für viele Hersteller, die jetzt nicht ganz vorne technisch dabei sind, wieder attraktiv. Das heißt, vielleicht werden dann Speicherbatterien oder günstigere Batterien hergestellt, wo man vielleicht nicht Megawatt-Charging damit machen kann, die nicht in 10 Minuten 500 Kilometer laden können, die aber dann in kleineren, günstigeren Autos Anwendung finden.

SPEAKER_02 57:43

Auf Sodium-Ebene beispielsweise oder so, wie sie auch schon verwendet werden für Speichertechnologien, ja. Aber ich glaube, es gibt noch weitere Spannungsfelder, und das ist ja in der jetzigen Zeit so interessant zu beobachten. Die kritischen Materialien, also wo sind die Materialströme? Und wenn wir sehen, wo kommen denn all die Materialien her, die wir verwenden für Elektronik und für Batterien, dann ist es primär eigentlich China. Also das heißt, China wird auch die Nation sein, die die Preise bestimmen kann. Also das ist ja etwas, wenn nicht neue Technologien auf den Markt kommen. Das ist etwas, das wir auch beobachten müssen, um da dran zu bleiben. Darum ist es äußerst spannend, diese Entwicklung zu verfolgen in Zukunft.

SPEAKER_00 58:38

Ich glaube, wir können an der Stelle einen guten Cut machen, das Thema Batteriepass. Ich würde dich Peter gerne so spätestens in einem Jahr nochmal einladen, wenn der Batteriepass dann wirklich da ist, wenn das ganze Thema am Laufen ist. Eben, du hast gesagt, 18. Februar 2027 gilt die Verordnung tritt das in Kraft. Da werden wir dann auch nochmal ein bisschen aus dem Real Life sehen. Ich habe noch eine Frage an dich. Du hast gesagt, BlockSense ist ein Startup, aber was genau ist eure Rolle in dem Batteriepass?

SPEAKER_02 59:22

Wir stellen die Pässe aus. Wir sind sogenannte DPP, also digitale Produktpässe, Service Provider. Das heißt, wir hosten die Pässe sozusagen. Wir sind Webhosting auf hohem Niveau. Das heißt, wir müssen ja auch wichtige Sicherheitsbestimmungen erfüllen in Zukunft. Wir sind jetzt bereits ISO 27001, also Datensicherheit, zertifiziert. Wir sind Catena X zertifiziert. Catena X ist ein Datenraum innerhalb der Automobilindustrie. Also wir helfen Firmen, die die Automobilindustrie beliefern, auch anzubinden an diese Catena X, an diesen Datenraum. Und unsere Rolle ist eigentlich Enabler für den digitalen Produktpass oder den digitalen Batteriepass. Wir helfen und unterstützen Firmen, zum digitalen Produktpass zu kommen.

SPEAKER_00 1:00:19

Okay. Also sagst, Provider ist halt einer, es gibt andere auch noch. Ja. Und umso mehr freut es mich, dass eben ein Schweizer Unternehmen da dabei ist. Und weil die Schweiz ja keine eigene Automobilindustrie hat, aber da sehr innovativ ist, auch in der Zuliefererindustrie. Und ich würde jetzt mal euch so quasi zur Zulieferindustrie dazu zählen. Und also ja, freut mich immer wieder, wenn ich sehen kann, dass eben die Schweiz da vorne mitspielt. Vielen Dank, Volker.

SPEAKER_02 1:00:57

Ich habe auch noch eine Frage. Und zwar, du trägst ein T-Shirt, da sehe ich gerade 80% Kotten. Jetzt interessiert mich natürlich, was sind die restlichen 20%?

SPEAKER_00 1:01:09

Das schneidet es normalerweise immer schön raus, aber ich kann dir mal die restlichen 20% sind runde Haare.

unknown 1:01:17

Okay.

SPEAKER_00 1:01:18

Alles klar. Danke, dass du dieses Geheimnis für mich gelöst hast. Ich habe lokal produziert von meinen zwei Laboratoren. Ist aber nicht ganz ernst gemeint, einfach wenn ich mit denen gespielt habe, dann stimmt das ungefähr. Peter, super Sache, schön, dass du da warst. Die Zeit ist wie im Flug vergangen. Man hat die, die uns live sehen, also die nicht live, aber die, die uns im Video sehen, haben dann auch mal gesehen, wie so die Sonne langsam übers Gesicht gewandert ist. Das ist so ein bisschen der Fluch, wenn man sich am Anfang gut positioniert und dann während dem Podcast die Sonne immer so rüberkommt. Aber wunderbar gemanagt. Ganz toll, dass du da warst. Herzlichen Dank für die Insights. Und sehr gerne dann ein anderes Mal wieder, wenn das Ganze in Betrieb geht. Wenn ihr Fragen habt zum Batteriepass, wie geht das? Was kann ich als Konsument vielleicht machen? Dann dürft ihr sehr gerne auf dermobilist.show gehen, dort ins Forum. Da hat das auch zu dieser Episode einen Forumseintrag und dort könnt ihr dann eure Fragen stellen. Peter wird sich da wahrscheinlich auch noch registrieren und wenn nicht, dann leite ich ihm das auf jeden Fall weiter, die Fragen, sodass wir da auch in eine Diskussion treten können. Ja, und wenn ihr wollt, dann schaltet doch nächste Woche wieder ein. Immer donnerstags, der Mobilist. Und bis dann. Ganz schöne Woche. Tschüss zusammen.