Warum E-LKW kein öffentliches Ladenetz brauchen (#023)

Airbnb für LKW-Ladepunkte: E-LKW laden ohne eigenes Netz

Elektro-Lastwagen brauchen kein flächendeckendes öffentliches Schnellladenetz. Sie laden planbar im Depot, und freie Ladeplätze werden geteilt. Julius Wilhelm, Mitgründer des Münchner Startups DepotCharge, erklärt, wie Transportunternehmen ihre Ladeinfrastruktur gegenseitig öffnen, warum die Schweiz Europas Leuchtturm ist und weshalb nicht das Fahrzeug, sondern die Ladeleistung am Standort der eigentliche Engpass ist.

Key Takeaways:

• Depot-Sharing funktioniert wie ein Airbnb für Ladeinfrastruktur, mit direkten Verträgen statt teurem Roaming.
• Keine Anonymität: Der Anbieter steuert Zeiten und Zutritt und sieht jedes Kennzeichen.
• Ladeleistung ist nicht gleich Ladeleistung: luftgekühlte Kabel drosselten 400 kW auf 360 kW.
• Der Logistiker wird zum Energiemanager, Flexibilität ist das neue Gold im Energiesystem.
• Grösstes Bottleneck ist die Netzleistung: Im Gewerbegebiet sichert sich der Erste drei Megawatt.

Kapitel: (00:00) Was ist DepotCharge, das Airbnb fürs LKW-Laden (04:52) Privates Gelände öffnen, Zutritt und Sicherheit (06:58) Die Schweiz, ASTAG Charge und das Projekt UTOPIA (11:07) Warum Roaming beim LKW kaum eine Rolle spielt (20:11) 400 kW, die keine 400 kW bleiben: das Kabel-Problem (25:10) Skeptische Fahrer, die nicht mehr zurück wollen (33:28) Digitale Warteschlange statt Stau am Ladepark (38:37) Batterien, PV und der Logistiker als Energiehändler (46:56) Verdient der Truck bald mehr im Stehen als im Fahren (52:08) Das grösste Bottleneck: Netzleistung und Asset-Sharing

Links und Ressourcen:

• DepotCharge: https://www.depotcharge.com/de
• ASTAG Charge: https://www.astag-charge.ch
• Projekt UTOPIA (Roadmap Elektromobilität): https://www.energieschweiz.ch/programme/roadmap-elektromobilitaet
• Dreier AG, Elektro-LKW-Offensive: https://dreier.ch/nachhaltigkeit/elektro-lkw-offensive

Gast: Julius Wilhelm, Mitgründer von DepotCharge (München). LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/julius-wilhelm/

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Transcript

SPEAKER_00 0:01

Herzlich willkommen bei der Mobilist, dem Podcast für E-Mobility und Themen rund um die Mobilität von morgen. Mein Name ist Volker und ich begleite dich durch diese Folge. Lass uns loslegen. Wer die Folge mit dem Wille Heimgartner vor kurzem angehört hat, der hat schon mal indirekt was von DepotCharge gehört. Und das ist eine relativ coole Sache. Die hat mich damals nicht mehr losgelassen, wo ich mit dem Wille gesprochen habe. Und heute ist der Julius hier und der Julius kann uns ganz detailliert was sagen über Depotcharge, weil er ist da Mitgründer. Also wir sind ganz nah dran an der Materie und es geht heute nochmal um LKWs. Und ich glaube hauptsächlich um LKWs. Und Julius, stell dich doch mal kurz vor. Wer bist du? Woher kommst du? Was machst du? Was ist Depotcharge?

SPEAKER_02 1:01

Hallo Volker, vielen Dank für die Einladung, dass ich heute hier sein kann. Und ja, sehr gerne. Julius Wilhelm, einer der zwei Gründer von Depotcharge. Wir sind ein Münchner Startup und bei uns geht es um die Elektrifizierung des Schwerlastverkehrs. Depotcharge kann man sich so ein bisschen vorstellen wie ein Airbnb für elektrische Ladeinfrastruktur für Lkws. Und anstatt dass man seine Wohnung vermietet, können bei uns Transportunternehmen ihre freikapazitäten an den Ladestationen bei ihnen am Standort vermarkten und andere Unternehmen können diese Infrastruktur nutzen.

SPEAKER_00 1:43

Das ist eine sehr schöne Umschreibung, dass das Airbnb der Elektromobilität im Schwerlastbereich. Gerade meine Frage vorab. Airbnb stelle ich mir immer so vor, wenn es dumm läuft, muss ich hinterher renovieren.

SPEAKER_02 2:05

Zum Glück nicht. Man muss tatsächlich sagen, wer sich mal Elektro oder mit generell Infrastruktur für LKWs angeschaut hat, der wird sehen, dass da nicht unsanft mit den Gütern umgegangen wird. Die LKWs sind groß, die Chauffeure, wie man sie an der Schweiz nennt oder die Fahrer in Deutschland, haben da tagtäglich teilweise enge Gassen zu manövrieren. Und es kann natürlich auch mal vorkommen, dass eine Infrastruktur eine Ladestation angefahren oder sogar umgefahren wird. Aber tatsächlich ist es so, dass an den meisten Betriebshöfen, wo die Infrastruktur steht, auch große Poller stehen, die entsprechend die Infrastruktur schützen sollen, damit eben nicht außer Sehen die Ladeinfrastruktur umgefahren wird. Wenn es doch mal passiert, gibt es natürlich auch Regeln, wer dafür gerade steht. Bei uns zum Beispiel ist es auf der Plattform so, dass es, und das ist ein wichtiger Grund, auch wann Depotladen und das Sharing im Depot funktioniert, dass es keine Anonymität gibt. Das bedeutet, über die Plattform ist es auch bei uns so, dass jeder Anbietender zu jeder Zeit auch weiß, welche Speditionen, welches Transportunternehmen hier zum Laden kommen darf. Erstens. Also Sie können auch entscheiden, dass jetzt zum Beispiel nicht Marktbegleiter, Wettbewerber bei Ihnen an die Infrastruktur dürfen. Und Sie sehen auch nach jedem Ladevorgang, von welcher, welchem Unternehmen kam das Fahrzeug, welches Fahrzeug mit welchem Kennzeichen war das und dementsprechend ist es dann auch zuzuordnen. Und viele der Gelände sind auch videoüberwacht, gerade wenn auch hochwertige Güter transportiert werden, etc. Es ist ein privates Betriebsgelände, auf dem sich die Infrastruktur befindet.

SPEAKER_00 3:44

Das ist gerade so ein Punkt, der mich damals, wo ich das erste Mal gehört habe, ist mir sofort der in den Kopf geschossen. Ich habe mal eine Zeit lang mit Renus ein Projekt angestoßen und dabei haben wir dann, also wir sind damals zusammengekommen, weil ich versucht habe, eben genau diese Ladestationen, die sie haben oder die Standorte, die sie haben, auch zu öffnen, dass andere Ladestationsanbieter in dem Fall auf die Standorte drauf können und dann für PWs Ladeinfrastruktur anbieten. Das war so der Grundgedanke. Und meistens sind ja die Depots auch strategisch gut gelegen, in der Nähe der Autobahnen und meistens Knotenpunkten und so. Also durchaus Premiumseites und meistens halt auch ein bisschen Platz. Aber der größte Killer war, das Gelände ist eben privat. Und oftmals, je nachdem, was für Güter man hat, und das ändert sich ja auch, sind die dann auch abgesperrt. Und da ist ein Sicherheitsbereich drumherum. Also die Zäune stehen da nicht einfach aus Spaß. Wie managt ihr das? Also das ist, denke ich, einer der Hauptkritikpunkte wahrscheinlich gewesen.

SPEAKER_02 4:59

Es ist in der Tat richtig, also es ist so, dass die meisten Betriebsgelände auch hinter einem Zaun sind und wir sehen ganz unterschiedliche Möglichkeiten bzw. Anwendungsfälle, wann und wie geöffnet wird. Also zum einen ist es tatsächlich so, dass gerade in den Zeiten der Anlieferung ja heute schon viele fremde Firmen auch auf das Gelände fahren. Dementsprechend gibt es dann auch einen Werkschutz, es gibt vorne eine Anmeldung und es ist bereits gängige Praxis, dass fremde Unternehmen auch auf dem Gelände befinden und auch mit entsprechenden Verhaltensregeln. Und zum Beispiel bei uns auf Depotschal ist es so geregelt, dass ein Anbieter auch definieren kann, zu welchen Zeiten andere Unternehmen eben dann die Ladeinfrastruktur nutzen können. Das ist zum einen so, um so etwas wie zum Beispiel Anwesenheit von Werkschutz sicherzustellen. Da sagt man zum Beispiel zwischen 8 und 18 Uhr. Tag darf zum Beispiel die Ladeinfrastruktur genutzt werden. Aber der andere Punkt ist natürlich auch, dass man eine eigene Flotte vielleicht hat und in der Nacht oder in anderen Zeiten eben die Infrastruktur erstmal primär für seine eigene Flotte nutzen möchte. Und so können eben diese Öffnungszeiten eingestellt werden. Und das Zweite, was wir ermöglichen, wenn zum Beispiel über einen Self-Service das Gelände genutzt oder betreten werden kann, ist, dass Zugangscodes hinterlegt werden können. Und die sind dann sichtbar, wenn man eine entsprechende Vereinbarung hat. Beziehungsweise, was wir auch gerade haben, dass es gibt dann so ein RFID-Dongle, mit dem können zum Beispiel die Ladestationen freigeschalten werden. Man kann sich autorisieren in Ladestationen. Und diese Karten können wir auch hinterlegen in Schrankensystemen. Und darüber kann dann zum Beispiel auch Zugang zu Toilettenhäuschen oder eine Schranke geöffnet werden, indem diese Karte dann aktiviert wird. Genau, und das ist so eine der Fragen, mit denen wir uns auch am Anfang beschäftigt haben, viel dann auch wirklich angeschaut haben, was sind die Voraussetzungen, die erfüllt werden müssen. Und haben da, glaube ich, eine ganz gute Lösung, dass auch diese Infrastruktur zugänglich gemacht werden kann.

SPEAKER_00 6:59

Ja, wir sind ja, haben uns da auch nochmal getroffen, das erste Mal, weil ihr in der Schweiz eben jetzt ein Projekt gerade verfolgt und ich glaube noch ein relativ umfangreiches. Also du bist auch öfters mal jetzt in der Schweiz unterwegs, so viel ich mitbekommen habe. Willst du da mal ein bisschen erzählen? Wie ist das zustande gekommen und wie sieht das heute aus?

SPEAKER_02 7:27

Ja, sehr gerne. Also tatsächlich ging unsere Reise in der Schweiz letztes Jahr los. Wir hatten Depotcharge in Deutschland gelauncht, wir hatten die ersten Standorte geonboardet, die ersten Flotten. Und der erste Kontaktpunkt war tatsächlich mit Wille von DPD aus der Schweiz. Er hatte erkannt oder gesehen, was wir machen, ich glaube über LinkedIn und ist auf mich zugekommen, weil die DPD, die Schweizer Post, Repower und Leclerc hatten bereits eine Initiative laufen, wo gegenseitig die Infrastruktur geöffnet wurde und genutzt wurde. Aber vom Produkt her noch eine sehr einfache Lösung. Und sie hatten sich in der Projektgruppe die Frage gestellt, wie man das jetzt auf die nächste Stufe heben kann. Und das war der Ausgangspunkt für gemeinsame Gespräche. Wo Wille eben auf uns zugekommen ist, wird man damals präsentiert. Und zusammen mit den benannten Unternehmen, unter dem Projektnamen Utopia, gab es dann die Initiative, Depot Charge in die Schweiz zu bringen. Und das läuft auch nach wie vor und sehr erfolgreich. Und dann hat sich parallel dazu noch eine zweite Chance für uns eröffnet. Und zwar hat die ASSAC, das ist der Verband der Transportunternehmen in der Schweiz. Das sind, glaube ich, 80% der Unternehmen in der Schweiz vertreten und organisieren sich in einem Verband, hat das Problem ebenfalls erkannt in der Elektrifizierung. Und hatte eine Projektgruppe ins Leben gerufen, also Pioniere wie Hugelshofer, Gallica und noch weiter, Dreier weiterer Unternehmen. Und hatte für den Verband nach einer Lösung gesucht, um für die Mitglieder eine Lösung auf den Markt zu bringen, die sie dabei unterstützt in der Elektrifizierung. Und hat dann eine Ausschreibung gestartet und von den Anforderskatalog, den hat man dann bekommen, haben wir wirklich viele der Punkte erfüllen können. Und haben schlussendlich den Aztac Charge Service gelauncht, Anfang Mai, und haben jetzt quasi mit der Aztac Charge Community ein eher aktuell noch ein bisschen geschlossenes System für die Mitglieder der Aztack und mit DepotCharge auch ein Produkt, was geöffnet ist. Und beide der Systeme sind aber auch in sich kompatibel und interoperabel. Das heißt, die Mitglieder der ASTAC können, wenn sie wollen, öffnen, beziehungsweise andersrum, wenn sie laden wollen, können sie auch bei Depot-Standorten laden in der Schweiz, aber auch außerhalb in Deutschland. Und haben da auch schon die ersten Vereinbarungen zwischen Transportunternehmen aus der Schweiz und Deutschland gesehen auf der Plattform.

SPEAKER_00 10:10

Das war jetzt gerade meine Frage gewesen. Wie ist das? Also im Binnenverkehr ja, scheint zu funktionieren. Vielleicht werden sich da auch mal die beiden Systeme, heute Post-DPD, Leclerc, zusammenschließen mit dem anderen System. Aber logischerweise ist es ja auch so, es muss nicht alles offen sein. Die meisten Unternehmen haben ja eine relativ klare Route, eine klare Auftragslage. Das ändert sich natürlich hier und da mal, aber das bleibt schon relativ konstant im Vergleich zum PW-Verkehr. Aber jetzt haben wir eben auch den grenzüberschreitenden Verkehr. Also sprich, Lastwagen, die noch nicht unbedingt von Norwegen bis nach Süditalien fahren, aber Transporteure, die von Deutschland waren, in die Schweiz bringen oder andersrum. Die können, die haben ja oft noch das Roaming-Problem hinten dran. Also wenn die sie unterwegs laden, das wird teurer meistens.

SPEAKER_02 11:07

Genau, also das ist so ein bisschen auch das tatsächlich aus dem Pkw-Bereich, PW-Bereich, kennt man das klassische Roaming, dass man grenzüberschreitend auch die verschiedenen Infrastrukturenbieter nutzen kann. Das ist häufig eben mit einer Ladekarte. Die Alternative dazu ist natürlich das Thema Adalk-Payment mit einer Kreditkarte, was auch durch gesetzliche Änderungen wie der A4, der verpflichtenden Einbau von Kreditkarten mehr Verbreitung bekommt. Und damit, glaube ich, das Roaming im PKW-Bereich auch ein bisschen reduziert. Ich komme vielleicht zum Background her, seit 2018 der Elektromobilität und habe auch einen sehr großen Ladeservice für PKWs davor aufgebaut. Also kennen die Roaming-Welt sehr gut. Was wir sehen in der Elektrifizierung jetzt der LKWs, glauben wir, dass das Roaming in sich nicht ganz so eine Verbreitung finden wird. Weil was wir aktuell im Markt beobachten, ist, dass aufgrund der gewissen Planbarkeit der Routen sich die Disponenten bzw. Transportunternehmen sehr gezielt ihre für sie passende Ladeinfrastruktur zusammensuchen. Und aufgrund natürlich der hohen Energiemengen, die sie laden, auch sehr darauf beachtet sind, teure Roaming-Kosten zu vermeiden. Und der Schlüssel dazu sind bilaterale Ladevereinbarungen. Das heißt, Unternehmen verhandeln auch sehr gezielt, nicht nur untereinander als Depotbetreiber, sondern auch mit öffentlichen Ladestationsbetreibern, wenn sie diese häufig anfahren wollen, Ladepreise und dahinter liegen dann oft Volumenstafflungen oder ähnliches, um eine Preisreduzierung zu bekommen. Und genau mit dieser Erkenntnis und auch mit diesem Problem haben wir Depotcharge entwickelt, dass wirklich eine direkte Vertragsbeziehung zwischen dem Infrastrukturanbietenden und dem Nutzenden, dem Transportunternehmen, zustande kommt und sie die komplette Vertragsfreiheit haben, um Vereinbarungen abzubilden. Und wenn jetzt heute, wenn wir jetzt auf die Plattform schauen, die Nutzungsdaten, sehen wir jetzt zum Beispiel den größten Verkehr, also innerhalb der Aztec zum Beispiel, in der Schweiz. Das bedeutet, es wird sehr viel national gefahren. Das sind meistens auch die Routen, die jetzt gerade durch zum Beispiel die Mautbefreiung eine hohe Ersparnis haben, die Mautkosten in der Schweiz, durch die LSVA-Befreiung. Aber viele Unternehmen sind auch im Grenzverkehr unterwegs. Die Schweiz an sich ist jetzt nicht so ein Transitland, da wird ja viel über die Schiene gemacht, aber zumindest aus der Schweiz raus bzw. andersrum sehen wir schon. Und ein Beispiel jetzt zum Beispiel ist die Firma 3er, die hatten jetzt, glaube ich, auch die ersten Elektro-Truck auf die Reise geschickt von der Schweiz über Spanien oder Frankreich, Spanien bis nach Marokko. Und mit größeren Reichweiten der Fahrzeuge wird das natürlich immer besser möglich sein. Man kann immer besser die Fahrruhepausen mit den Ladepausen kombinieren.

SPEAKER_00 14:02

Du hast ganz viele Punkte angesprochen, wo ich nochmal drauf kommen will. Jetzt muss ich mich aber gerade nochmal besinnern: was das Thema Roaming bzw. eben diese Verhandelbarkeit von Ladestationen, also von Preisen an den Ladestationen, ich kann mir vorstellen, dass dort gerade so ein Knackpunkt liegt, weil bei den typischen Ladeinfrastrukturen auf Nationalstraßen haben die meisten Anbieter erstmal hauptsächlich an die PWs gedacht. Es gibt jetzt immer mehr, die auch Durchfahrtsstationen haben. Und ich weiß auch da, da waren nicht unbedingt die LKWs der Treiber, sondern eher halt auch Anhänger und Wohnanhänger und ähnliches. Und auch der Komfort, ganz klar. Also da einfach gerade rein, gerade raus ist halt viel angenehmer. Und jetzt stehen da aber immer mehr Lastwagen und die haben die noch nicht mal so extrem gern. Also einerseits sind die halt so lang mit dem Trailer, dass sie dann wie zwei Ladestationen blockieren in der Zeit. Zum zweiten saugen sie relativ viel Energie. Also das Hochgeschwindigkeitsladen oder das Laden mit hoher Energie, das ist bei LKWs einfach schon viel weiter und auch gewollt, so damit sie möglichst schnell diese großen Energiemengen laden können. Und ein dritter Punkt ist der, dass die PWs sich beklagen. Also dass die PW-Fahrenden dann einfach sagen, hey, ich muss laden und jetzt stehen hier schon fünf Lastwagen in der Reihe. Und obwohl sie schnell laden, brauchen die halt auch nochmal eine gewisse Zeit. Also das gibt schon einen ordentlichen Trigger, dass man da auch sagt, lasst uns mal Alternativen finden.

SPEAKER_02 16:02

Also ich bin natürlich jetzt aktuell nicht auf, also wir können sehr gut sehen, wie das Nutzungsverhalten an den Depots aussieht. Wir haben jetzt noch nicht ganz so viele öffentlich Ladepunkte bei uns auf der Plattform. Was man grundsätzlich aber sieht, ist zum Beispiel, dass die Überschneidung, sie ist nicht komplett überschneidungsfrei, das Nutzungsverhalten, aber wenn zum Beispiel die öffentliche Ladeinfrastruktur zu den Mittagszeiten bzw. vor allen Dingen auch an den Wochenenden ihre Hochlastauslastungsfenster hat, laden die LKWs tendenziell unter der Woche und dann eher zu auch den Randzeiten, nicht unbedingt immer dann zu den Zeiten, wo viele PWs unterwegs sind. Das ist so ein bisschen der eine Punkt. Aus einer Opera-Betreiberbrille muss man sagen, als öffentlicher Ladestationsanbieter ist für mich der Energie-Durchsatz, wenn ich jetzt auf mein Business Case schaue, schon sehr wichtig. Weil das ist am Ende da, wo ich mein Geld verdiene. Natürlich muss ich beachten, wenn ich jetzt wirklich LKWs Transportunternehmen ansprechen möchte, dann verdiene ich auf der einzelnen Kilowattstunde deutlich geringeren Preis. Allerdings muss man so im Verhältnis ein LKW ersetzt zehn Pkws. Also wenn der jetzt seine Ladestation weit blockiert, aus der Businessbrille ist es jetzt gar nicht so schlimm, milde formuliert. Ich muss mir natürlich Gedanken machen, wie kann ich die Kundengruppe oder meine Hauptkundengruppe trotzdem sicherstellen, dass die Erfahrung gut ist. Und was wir jetzt zum Beispiel sehen, ist, dass man zum einen in den neuen Ladeparks auch ganz gezielt die Layouts forciert, dass man sagt, okay, hier gibt es LKW-dedizierte Ladeplätze, bitte aber nicht an den anderen hinstellen. Das kann man dann auch an entsprechenden Höhenbeschränkungen zum Beispiel durchsetzen. Oder ein großer deutscher Tanksternbetreiber. RAL hat zum Beispiel die Netze sogar jetzt komplett getrennt, hat gesagt, das sind nur LKW-Ladestationen, die können auch nicht über den PKW-Service angefahren werden. Und andersrum, bitte lieber LKWs, nutzt nicht den PKW-Service und fahrt nicht die PKW-Ladestationen an. So wie man es teilweise auch schon bei den Tankstellen kennt. Da gibt es ja dann oft die Diesel-Zapfsäulen für den LKW und die konventionellen. Und tatsächlich, man jetzt so perspektivisch, es gibt ja eine starke Diskussion, vielleicht das vielleicht ergänzen darf, von dem MCS-Ladestecker, der ist ja auch nochmal etwas größer, da kann man höhere Stromstärke darüber laden. Und dann habe ich auch einen Formfaktor, der passt gar nicht mehr in den PKW rein. Da geht es dann tatsächlich nicht nur um das Thema Leistung. Das ist noch ein Mega-Charging noch ein Nebeneff, oder der Haupteffekt, aber der Nebeneffekt wird auch sein, dass die Stationen gar nicht mehr nutzt werden können durch PKWs.

SPEAKER_00 18:52

Aufwohl der Stecker gar nicht mehr passt. Genau. Wie sehr ist das ein Thema bei euch? Ich habe das auch schon in dem Podcast besprochen mit anderen Gästen. Mich interessiert da deine Sicht, weil ihr da an der Infrastruktur finär dran seid. Wenn ein Lastwagen, wenn ich in die Ferien fahre, ich fange so um an. Oder ich fahre mit dem E-Auto durch die Schweiz, auch beruflich, wie auch immer, dann gehe ich irgendwo laden und dann lade ich dort. Und ob ich jetzt 150 Kilowatt bekomme oder 100 Kilowatt bekomme oder vielleicht sogar weniger und oftmals hängt es noch vom Auto ab, was das Auto überhaupt kann, das ist nicht so extrem matchentscheidend. Also entweder ich lade gar nicht unbedingt voll und dann sage ich ja, dann gehe ich halt wieder, wenn es mir reicht. Oder ich habe auch mehr Zeit und dann schreibe ich halt noch zwei, drei Mails mehr. Bei den LKWs ist es ein anderes Thema. Die können nicht einfach sagen, ja gut, dann stehe ich halt eine Stunde. Das ist logistisch und auch ökonomisch gar nicht gut. Wie geht ihr damit um? Also diese garantierte Ladegeschwindigkeit, die ich dann auch brauche.

SPEAKER_02 20:12

Also es ist ein super relevanter Faktor. Das ist Arbeitszeit, ist gleich Transportzeit und der LGW verdient nur Kilometer, wenn er auf der Straße ist. Und wir hatten ganz zu Beginn an den ersten Kunden und zwar eine ganz interessante Erfahrung, auch die, wir haben bei uns auf der Plattform die Möglichkeit, diese Leistungsdaten einzutragen. Man kann eintragen, was hat die Ladestation und man kann auch eingeben, ob da zum Beispiel ein Lastmanagement ist, dass das potenziell reduzieren kann, die Leistungen. Das ist aktuell noch statisch, muss man sagen. Wir wissen jetzt nicht immer zur aktuellen Minute, wie viel Leistung ist gerade verfügbar am Standort. Da sind auch Themen, wo wir noch Potenzial sehen, um das Ganze auch noch planbarer und mit den Energiemärkten zu verheiraten, machen können. Aber wir haben zum Beispiel die Informationen dann für die Ladestation, was sie leisten kann. Und einer der ersten Kunden hatte damals einen Standort angefahren in der Nacht mit zwei CD-Atros 600. Die können ja auch wirklich die vollen 400 kW der Ladestation dann nutzen. Und dort war nach dem zweiten oder dritten Tag die Rückfrage, die Trucks laden am Anfang schön mit der vollen Leistung, wo wir auch wussten, dass der Standort die volle Leistung liefern kann. Aber dann fällt der Ladevorgang ab und die Leistung reduziert sich auf erst 380 und dann 360 kW. 40 kW ist etwas, 10%, aber es ist auch jetzt nicht so viel. Aber den Fahrern ist es sofort aufgefallen und sie hatten dann auch den Disponenten gefragt, so was ist da los. Und dann haben wir auch mal genauer reingeschaut mit dem Standortbetreiber und haben festgestellt, dass sie eben nur luftgekühlte Kabel haben und keine flüssig gekühlten Kabel. Das bedeutet, die Station hat die Leistung drosseln müssen nach einer gewissen Zeit. Also einfach überhitzt. Und das war so eine Erkenntnis, wo wir auch gesehen haben Haben, dass die diese Awareness eine ganz andere ist. Das sind Expertennutzer, die wir hier haben. Und in der E-Mobilität gibt es oder für die Pkws, PWs, gibt es nur wenig Experten wie. Ich habe selber sowas immer analysiert und angeschaut, aber zum Beispiel mit familiären und freundesumfeld wusste keiner, wie viel kann jetzt das Auto wann, zu welchem Ladestand. Bei den LKWs ist tatsächlich, da wird wirklich drauf geschaut, kann ich maximal viel Energie in kurzer Zeit laden. Und so arbeiten wir jetzt quasi an der kunstschüttlichen Verbesserung, versuchen auch solche Informationen aufzuzeigen, auch diese Ladekurven zum Beispiel sichtbar zu machen, dass man sehen kann, beschränkt ist hier das Fahrzeug oder der Truck die Ladeleistung und überlegen auch sowas wie E-Truck-Scoring, Qualitätsscoring, ist das eine Ladestation mit meinem Truck, die auch geeignet ist, um hier eine maximale Stabilität der Betriebsabläufe abzusichern.

SPEAKER_00 22:58

Unterm Strich geht es alles um Daten. Es geht super viel um Daten, um Vernetzung der Systeme. Eben so ein Disponent, der muss da relativ scharf rechnen von Ablade-Aufladefenstern über wie viel, wo steht mein LKW, wenn dann auf einmal das Nachtfahrverbot kommt. Kommt der noch heim am Wochenende oder nicht? Und eventuell ist es noch ein Feiertag im anderen Land, da muss ich noch über die Grenze kommen und so weiter. Das sind ganz viele Faktoren, die da eine Rolle spielen. Und dann spielt das eben eine Rolle, habe ich die 10%, die machen vielleicht nicht viel aus, aber 10 Minuten länger stehen, kann halt teuer werden.

SPEAKER_02 23:44

Gerade im Winter können Winter ist immer deutlich knapper, Fahrzeugverbrauch ist höher, etc. Das sehen wir zum Beispiel auch in der durchschnittlichen Energiemenge jetzt pro Ladevorgang. Dieselbe Touren haben früher in der Nacht eben 500 Kilowattstunden, 550 Kilowattstunden verbraucht. Jetzt brauchen sie noch 400, 450 Kilowattstunden. Das sind echt signifikante Verbrauchsänderungen. Während im Winter waren das dann, glaube ich, 1,1 Kilowattstunden pro Kilometer, jetzt sind es 0,9 Kilowattstunden. Das ist echt super spannend, da den Einsatz der Fahrzeuge selbe Routen sich dann jetzt verändert und damit auch die Planung.

SPEAKER_00 24:19

Ja, ich glaube, also einerseits, sie sind effizienter geworden. Und ich glaube, andererseits sind, also Effizienz ist natürlich im LKW-Bereich auch ein großes Thema, aber auch physikalisch begrenzt. Also irgendwo, die LKW sind ja idealerweise auch nicht Stop and Go unterwegs, sondern cruisen dahin. Aber ich habe auch gehört, die LKW-Fahrerinnen und Fahrer sind da besser geworden. Also fahren vorausschauender, nutzen es rekuperieren, machen sich da sogar einen Sport draus, das möglichst effizient anzukommen. Also es gibt so Challenges unter den Fahrerinnen und Fahrern. Wer braucht am wenigsten? Was ja eine sehr, sehr coole Sache ist, wenn man sich das überlegt.

SPEAKER_02 25:11

Wahrscheinlich die ersten die frühen PW-Elekt-E-Mobilisten kennen das wahrscheinlich noch, das schöne Hyper-Miling. Früher Fahrzeuge, kleine Batterie, möglichst weit kommen. Also ich glaube, das Bewusstsein steigt natürlich auch bei den Fahrern. Das, was für Positiv ist, vielleicht eine Anmerkung zu den Fahrern, was wir echt sehen, auch in diesen direkten Gesprächen, dass es herrscht oft eine große Skepsis, bevor man quasi die neue Technologie ausprobiert hat. Aber wenn man mal so einen E-Truck gefahren ist, gibt es nur ganz wenige, die sagen, ich will wieder zurück zu Diesel. Und das ist, glaube ich, auch für die Fahrer, also mich freut es immer dann zu hören von Fahrern, die irgendwie seit 40 Jahren zum Beispiel schon gefahren sind und jetzt so am Ende ihrer Zeit, wo sie dort auch als Fahrer aktiv sind, auf den E-Truck gehen und sagen, so schön, so viel. Warum gab es das nicht schon früher?

SPEAKER_00 26:09

Das ist eine sehr schöne Entwicklung, ja. Und man kann ja auch wunderbar das Laden kombinieren mit den Pausen, die man ohnehin machen muss. Wo der Fahrerfahrerin auch tatsächlich Pause machen kann während dem Laden und nicht noch arrangieren muss, tanken und dann irgendwo hinfahren und whatever. Also da geht unterm Strich fürs Tanken und Pause machen mehr Zeit drauf als fürs Laden und Pause machen. Und das ist auch mal so eine Message an alle, die denken, Laden dauert so lange. Es dauert nur so lange, wenn ich nicht weiß, was ich machen soll in der Zwischenzeit. Und diese Pausen sind halt auch sehr, sehr, sehr angenehm. Und ich schätze es extrem. Zweiter Punkt, der aber mit schwingt bei diesen ganzen Lkw-Thematik und auch da ist es deutlich schärfer wie bei PWs. Ich nehme wieder meine Ferienfahrt, ich komme da hin, ich sehe jetzt bei meinem, ich fahre Tesla, da sehe ich vorher schon, die Ladestation ist besetzt. Es wechselt immer wieder von einer frei auf null und auf fünf Minuten Wartezeit und so weiter. Da weiß ich, ja, da ist einiges los, aber man kommt dran. Ich muss vielleicht ein paar Minuten warten. Bei euch nehme ich an, ist es anders. Die wollen nicht mal gucken, sondern die wollen sicher sein, wenn ich da hinkomme, dann kann ich laden.

SPEAKER_02 27:42

Also es ist auch super interessante Beobachtungen, die wir dort jetzt aus den Daten zum Beispiel ziehen oder Schlüsse ziehen können. Zum einen bei uns ist es auch so, dass sozusagen die Echtzeitverfügbarkeit jederzeit geprüft werden kann, sowohl vom Disponenten als auch vom Fahrer. Das heißt, er weiß auch, bevor er an dem Ladepark ankommt, ob er jetzt eben frei und besetzt ist. Von den Transportunternehmen, die noch keinen elektrischen Verkehr haben, kommt ganz schnell das Thema Reservierung von Ladepunkten. Kann ich mir wirklich diesen einen Slot, den Ladepunkt, reservieren, damit ich das entsprechend in meiner Planung auch berücksichtigen kann und Planungssicherheit habe. In der Praxis ist es dann etwas unterschiedlich gelebt. Was wir sehen, ist bei großen Ladeparks, also großen Depot-Ladeparks, wo ich einfach viele Ladepunkte habe, dadurch auch einen schnellen Turnover habe, ist das Thema gar nicht so kritisch, weil falls mal wirklich alles besetzt wird, wird relativ schnell wieder ein Ladepunkt frei. Beziehungsweise zum Beispiel bei uns können auch die Standortbetreiber, wenn jetzt zum Beispiel 30 Ladepunkte haben, können sie auch flexibel nochmal einen internen Ladepunkt auch für den externen freischalten, wenn jetzt eben keiner von den internen Fahrzeugen den gerade nutzt. Was wir aber sehen, ist, dass bei Standorten, die zum Beispiel nur zwei Ladepunkte oder vier Ladepunkte haben, dass dann auch häufig, wenn eher das Thema Reservierung auch wirklich angefragt wird, um mehr Planungssicherheit zu haben. Also das ist teilweise für auch für eigene Fahrzeuge im eigenen Standort, aber auch dann um die externen dort mit reinplanen zu können. Und daran arbeiten wir gerade auch zum Beispiel an der Lösung, um diese Planung dann zu ermöglichen, um dann Wartezeiten zu vermeiden. Ich bin noch gespannt, ob wir, also das ist jetzt fürs Depole an, ich bin mal auch gespannt, ob sich öffentliche Ladestationsbetreiber zu der Funktion dort auch das anbieten wollen für Transportunternehmen, bin ich tatsächlich nicht sicher. Wir haben selber im PW-Bereich 2019 das erste Mal eine Reservierungsfunktion mit BMW implementiert und hatten dort sehr gemischtes Feedback. Das war aber auch mit AC-Ladeinfrastruktur, die dann zugeparkt, weil dort Verbrenner ist auch nicht vergleichbar. Dass eine Reservierung funktioniert, braucht aber schon Integration in die Systeme, dass es dort entsprechend auch angezeigt wird und auch vor Ort muss es sauber angezeigt werden, dass nicht dann ein anderer Fahrer steht und so, warum kann ich da jetzt nicht laden? Kommt mit ein paar Herausforderungen.

SPEAKER_00 30:19

Ich war nur mit Zeit in einem Projekt beteiligt, wo wir schnellade Hubs bauen wollten, über die Schweiz verteilt. Und da war genau das auch ein Thema. Was ist so der USP und wo kann ich mich abheben? Wie kann ich die ganze Sache planbarer machen? Also die Idee war auch, wie kann ich von dem reinen Verkauf der Kilowattstunde wegkommen hin zu einem Gesamterlebnis. Und da war die Reservierbarkeit ein großes Thema. Und wir haben uns damals gesagt, wir können nicht grundsätzlich reservieren, weil wenn wir alles reservierbar machen, dann kann es einfach sein, dass der Ad-Hoc-Kunde kommt und erst in drei Stunden wieder einen Ladeplatz zur Verfügung hat. Und das kann irgendwo auch nicht sein. Und da haben wir dann gesagt, also gut, wir müssen vielleicht, wenn wir zehn Ladestationen haben, müssen drei Ad-Hoc-Lader sein, wo man einfach eventuell warten muss, wenn viel los ist, okay. Aber die anderen, die müssen, die werden dann reservierbar. Allerdings, auch da, wenn ich in Basel losfah und ich weiß, im Tessin muss ich dann laden, dann kann ich schon sagen, ja, ich komme in zweieinhalb Stunden. Oder habe ich einen Stau. Oder die Kinder müssen nochmal raus oder wir müssen nochmal irgendwo anhalten. Und eben dann kommt das Leben dazwischen. Also entweder ich halte eh nochmal an und sage mir, oh, da ist gerade eine Ladestation, komm, ich lade doch jetzt, weil ich weiß ja nach dem Gott hat ist es dann nachher wieder voll. Oder es hat einen Stau, die Pläne ändern sich, whatever. Das heißt, ich muss irgendwo eine Dynamik drin haben und das auch sehen können, kommt der jetzt wirklich, wann kommt der an, wenn ich garantieren will. Ist das so ein Thema, mit dem ihr euch beschäftigt? Also wirklich dynamisch zu tracken, zu sagen, wo steht der Lastwagen?

SPEAKER_02 32:19

Ja, also man muss sagen, natürlich, im PW-Bereich ist es schon nochmal anders und auch, ich glaube, ein Stück weit weniger planbar als für die Transportunternehmen. Auch die Routen bzw. die Touren, an welcher Verladestelle, da habe ich auch solche Jahr-Zeitfenster, wann ich dann quasi eine Abladezeit habe. Da gibt es schon diese Verknüpfung. Und das geht eben darum, diese Umsysteme dann auch mit anzubinden und damit wirklich diesen Echtzeitabgleich zu machen, wann kommt er denn wirklich. Man muss natürlich sagen, dass aus der Infrastrukturperspektive jede Minute, wo ich den Ladepunkt reserviere, aber keine Energie abgegeben wird durch einen Ladevorgang, das sind ja meine Opportunitätskosten, die ich ein Stück weit habe. Das bedeutet, wenn sich jetzt der Lanze Ladevorgang um 20 Minuten verschiebt, dann sind das 20 Minuten, wo jemand mit voller Leistung den Ladepunkt nutzen kann. Das bedeutet, es ist am Ende auch eine Frage der Incentives bzw. vielleicht auch ein Malussystem, wenn ich eben Ladepunkt reserviere und dann nicht komme, dass ich auch dafür zum Beispiel den Infrastrukturanbietenden vergüten muss. Ich bin tatsächlich selber ein großer Fan von digitalen Warteschlangen, auch gerade für den Truck-Bereich. Ich kann mir das sehr gut vorstellen, um wirklich Auslastung zu koordinieren und dann gerne auch in Kombination mit On- und Off-Peak-Preisen zum Beispiel. Weil damit schaffe ich auch eine Auslastungsglättung, das macht Tesla zum Beispiel auch schon im Pkw-Bereich. Darüber kann ich zum einen die Auslastung steuern, aber ich kann auch gewisse Energie-Eerzeugungskosten zum Beispiel reflektieren mit meinen Stromkosten. Und dann muss ich natürlich da den idealen Mix finden, um dieses Thema von Warteschlangen und Stau ein bisschen zu mitigieren.

SPEAKER_00 34:10

Die digitale Warteschlange, ja, die ist mir das erste Mal untergekommen, im Europapark, wo man sich virtuell anstellen kann. Virtual Line. Und dann kann man die Zeit sonst wo verbringen, geht dann in seinem Zeitfenster hin und läuft an allen anderen vorbei. Finde ich sehr spannend, so eine sehr Argumentationsproblematik für alle, die normal in der Schlange stehen und nicht wissen, dass man sich virtuell anstellen kann. Hat natürlich auch so ein bisschen einen Beigeschmack, dann an allen vorbeizulaufen, die gucken einen böse an. Auf der anderen Seite, ich glaube, das kommt. Also das wieso muss ich mir meine Zeit in einer Schlange verbringen, wenn ich in der Zwischenzeit was anderes machen kann.

SPEAKER_02 35:01

Und noch vielleicht ein ganz pragmatischer Faktor jetzt für die LKWs. Jeder, der mal in so einem LKW saß oder auch da mitgefahren ist, wird relativ schnell gesehen haben, wie schwierig das ist, dieses große Gespann zu navigieren. Und den ich jetzt mir vorstellen muss, ich habe ja so eine physikalische Warteschlange von LKWs, also wenn man wirklich so das Non-Plus-Ultra-Szenario uns vorstellen, da kann es nur zu Auffahrunfällen, Rangierumfällen oder ähnlichem kommen. Und was zum Beispiel wir auch aus den Diskussionen mit Fahrern zum Beispiel mitgenommen haben, was auch sehr spannend war, kennen natürlich auch ihre Ladestopp, wo können sie gut laden. Und tatsächlich, wie ist die Praxis heute? Sie fahren ja Route, sie wissen, okay, ich habe jetzt drei potenzielle Ladestopps. Wenn der erste voll ist, fahren sie weiter. Wenn der zweite voll ist, okay, fahre ich auch weiter. Und auch wenn der dritte auch noch voll wäre, erst dann würden sie sich anstellen in die Ladeschlange. Das ist nicht immer möglich, aber so ist es aktuell die gelebte Praxis.

SPEAKER_00 36:07

Ich glaube aber genau da muss die Digitalisierung auch viel mehr Einfluss nehmen. Und ich glaube, auch wenn es nicht reservierbar ist, aber allein wenn ich schon weiß, die nächste Ladestation oder die nächsten zwei oder die, die mir mein Auto vorschlägt, die hat ein High Peak. Aber die eins früher, da ist nicht so viel los. Ja, dann gehe ich halt ein bisschen früher schon laden. Muss vielleicht meine ganze Fahrt ein bisschen anpassen, komme mit einem anderen Restbatterstand an, wie auch immer. Aber das sind auch Informationen, die möchte ich gern haben. Weil eben ansonsten fahre ich an zwei vorbei und in der dritten stehe ich dann umso länger, weil alle so gedacht haben. Und das löst dann Frust auf. Und wie du sagst, das ist auch sicherheitsrelevant. Also jeder, der schon mal Richtung Italien gefahren ist und in Italien ist Feiertag und in der Schweiz nicht, der hat mal die Lastwagenschlangen gesehen, die dann überall entlang der Strecke stehen. Ich glaube, kurz nach Luzern sind die ersten Ausfahrten oder Warteräume für die, die nach Italien wollen. Also das wird auf einmal sehr, sehr lang.

SPEAKER_02 37:25

Ja, ja, ja.

SPEAKER_00 37:30

Du wolltest was sagen?

SPEAKER_02 37:32

Ich wollte nur sozusagen, also genau das ist das, was wir halt sehen. Es braucht dann auch diese digitale Orchestrierung, die Verknüpfung mit diesen Logistikprozessen. Weil am Ende kann das, was wir aussehen, ist, dass das Profil der Fahrer sehr unterschiedlich ist. Es gibt quasi die, die sich jetzt sehr stark und aktiv damit beschäftigen, die da Lust drauf haben. Wir wissen natürlich auch, dass jede Firma da auch ein bisschen unterschiedlich ist. Manchmal wird es sehr stark von den Disponenten zum Beispiel gesteuert. Und am Ende sind das ganz viele Entscheidungen, die getroffen werden. Und ich kann das bei 10 E-LKWs vielleicht noch sehr manuell machen. Wenn ich jetzt mal über eine Flotte von 100 LKWs oder 200 nachdenke, dann wird das natürlich deutlich komplexer. Und da glauben wir, dass durch intelligente Systeme viel auch den Disponenten und den Fahrern abgenommen werden kann, um es möglichst einfach zu machen. Und diese Verknüpfung, das ist sozusagen für uns auch der Weg, den wir gehen, neben dem zugänglich machen der Infrastruktur dann das Ganze auch noch planbarer und operativ verlässlich zu machen.

SPEAKER_00 38:37

Werden wir so ein bisschen von den ganz großen Lastwagen mal kurz weggehen. Bevor wir bei den PWS ankommen, hat es noch ganz viel dazwischen. Und Wille hat ja da auch erzählt, er hat über 1000 Transporter, die er elektrifizieren will. Sie sind auch nicht alle elektrisch, aber auch das wird eine Challenge werden. Alleine schon das Lastmanagement, die Lastwagen, also die Transporte auch alle zu laden. Und dann ist da natürlich auch das Problem, die sind meistens natürlich tagsüber unterwegs. Und gerade tagsüber habe ich am günstigsten Strom. Also gerade auch bei den Depots. Wo siehst du da, wo geht die Reise hin? Gibt es da quasi auch im kleineren Kreis Ähnliches, also so Depotcharge small oder light?

SPEAKER_02 39:36

Ja, also wir haben verschiedene Sachen, die wir beobachten und auch Teile, die wir aktiv mitwirken. Vielleicht mal von einer Beobachtung, was wir sehen, ist, dass in der Kombination mit der Elektrifizierung der Infrastruktur an den Liegenschaften Batterien immer mehr Bedeutung bekommen. Das ist je nach Land auch ein bisschen unterschiedlich ausgreift. Aber zum Beispiel, also in der Schweiz ist es noch relativ schnell, einen Netzanschluss zu bekommen. Aber zum Beispiel in Deutschland und noch viel schlimmer, in den Niederlanden ist es so, dass ich teilweise sehr lange Wartezeiten habe, bis ich einen Netzanschluss bekomme. Das bedeutet, dass Batterien immer mehr an Bedeutung gewinnen, um Strom zum Beispiel aus eigener PV-Erzeugung zwischenzuspeichern, weil es sich einfach mittlerweile rechnet. Plus auch teilweise aus dem Miet heraus, dass ich gar nicht den Netzanschluss bekomme für die Leistung, die ich benötige, ab einem gewissen Zeitpunkt. Das ist das eine, was wir sehen. Und natürlich auch die Batterien können nebenbei genutzt werden, um im Energiemarkt Systemdienstleistungen zu Netzstabilisierung zum Beispiel anzubieten. Und da entsteht ein ganz spannendes Ökosystem an so einem Standort. Bei Logistiker wird eigentlich wie so ein Energiemanager, der eben früher Diesel eingekauft hat und jetzt diese Energieflüsse lenken und leiten darf. Und da steht wirklich ein sehr, sehr spannendes Ökosystem an den Standorten. Und dadurch, dass wir ja viele Standorte kennen und sie aggagieren, sehen wir auch unterschiedliche Reifekarte. Ein zweites spannendes Projekt, das wir gerade zum Beispiel haben in Deutschland, ist, dass die Infrastruktur, die zum Beispiel an den Supermärkten entsteht, Schnellladestationen, steht in der Nacht leer, weil die Supermärkte sind geschlossen, da wird sich auch selten PW-Fahrer hinfahren, um diese Infrastruktur zu nutzen. Wir haben jetzt gerade ein spannendes Gespräch oder Projekt mit einem Infrastrukturanbietenden, der diese Infrastruktur aufbaut und betreibt, der diese zum Beispiel für Cap-Unternehmen bereitstellen möchte, aber auch zum Beispiel für Taxiflotten, zu auch, ich sage mal, sehr anderen attraktiven Konditionen, die jetzt nicht dem klassischen Privat- und Endkunden vorbehalten oder angeboten werden, dass diese Infrastruktur genutzt werden kann. Und wir glauben sehr stark an dieses Asset-Sharing, weil wir können es uns auch gesamtökonomisch gar nicht leisten, dass wirklich dann überall Infrastruktur in 1 zu 1-Beziehungen entsteht, also ein Fahrzeug hat einen Ladepunkt, sondern wir glauben sehr stark an das Asset-Sharing, dass Infrastruktur, bestehende Infrastruktur effizient genutzt wird. Das mag im urbaren Bereich passieren, das mag in Industrie- und Gewerbegebieten passieren oder auch entsprechend an Verkehrsachsen.

SPEAKER_00 42:25

Da ein Punkt vorhin angesprochen, wo ich eigentlich darauf hinwollte und das ist wunderbar, dass es das wird der Transporteur, und vielleicht nicht nur der, also das kann man natürlich auch ein bisschen über den Zaun blicken, aber wird der Transporteur, der Logistiker, eben auch zum Energiehändler. Und nicht nur zu dem, der günstig Energie kauft, nach dem Motto, der Diesel ist jetzt gerade günstig, jetzt kaufe ich und mache meine Tanks voll. Sondern der halt sagt, hey, ich habe große Flächen, ich habe große Lager, ich habe viel Sonne, ich habe Batterien, ich habe Platz. Warum soll ich das nicht verkaufen? Und eben, das eine ist, ich muss noch nicht mal den eigenen PV-Strom unbedingt speichern, sondern ich kann ja einfach sagen, ich habe hier eine Speicherkapazität, ich stelle dir euch zur Verfügung, lieber Netzbetreiber, und für das, das habe ich auch schon im Podcast hier und da mal erwähnt, bekommt man schon Geld. Allein nur dafür, dass man sagt, ich hätte diese Kapazität und ich biete euch die an, lieber Netzbetreiber. Ob man dann lädt oder nicht, das ist völlig egal. Und das zweite ist natürlich das, wenn ich jetzt nehme, Aldi oder oder Aldi weiß ich jetzt gerade, die haben schnell Ladestationen zumindest in der Schweiz, recht weit verbreitet. Die haben auch große Dachflächen, die haben alle PV obendrauf. Die verbrauchen nur einen Teil davon, kriegen aber tagsüber praktisch nichts mehr für den Strom. Und Auf der anderen Seite, wenn sie dann nachts Kunden haben, die da laden können, ja, dann fängt an, sich diese Batterie zu lohnen. Ist das so etwas, wo euer Geschäftsmodell, vielleicht, du grinstest so ein bisschen, die, die uns im Video schauen, vielleicht auch weiterentwickelt, wo du sagst, hey, natürlich bieten wir in erster Linie Ladeinfrastruktur, Management an, aber auf der anderen Seite lasst uns noch ein bisschen Geld mit Strom verdienen.

SPEAKER_02 44:31

Ja, also der Strom ist eine ganz wichtige Komponente und das, was du gerade als Beispiel gedacht, genannt hast, ist auch super interessant, weil es gibt, jetzt wieder zu den Transportunternehmen zurückzukommen, sehr, eigentlich so die zwei Ansätze, die wir sehen. Es gibt die einen, die sehr stark aus dem Fahrzeug kommen und dem Transport und CO2-neutral werden und sehen darin auch, also sehen erstmal primär einen wirtschaftlichen Vorteil und an dem Nebeneffekt meistens die Nachhaltigkeit. Und es gibt da tatsächlich aber auch Unternehmen, die sehr stark aus der Infrastruktur der Gebäudeinfrastruktur kommen. Die haben zum Beispiel eine große PV-Anlage. In Deutschland zum Beispiel die Einspeisevergütung, die laufen aus, dass sie Einspeisevergütung bekommen, de facto eigentlich fast kein Geld mehr für den Strom, den sie dort erzeugen untertags, wenn viel Strom im Netz ist. Und die jetzt eben über die Infrastruktur einen neuen Weg sehen, sich Erlösquellen zu erschließen und entsprechend mit dieser Motivation die Infrastruktur aufbauen, auch wenn sie gar nicht selber einen großen eigenen Fuhrpark haben, aber eben tagtäglichen Bahnanlieferungsverkehr haben. Das gilt genauso für große, produzierende Unternehmen, wo logistische Warndienstleistungen Dienstleistungen erbracht werden und die eben diese Infrastruktur dann einen sehr spannenden Case haben und gleichzeitig dadurch auch mit ihren Partnern gemeinsam die Elektrifizierung beschleunigen können. Weil der beste Ladepunkt ist der, wo ich keine Umwege habe, wo ich das planbar machen kann und dann eben auch zu niedrigen Kosten. Und bezüglich dem ganzen Thema Flexibilitätshandel, da glauben wir auch, dass es absolut in die Richtung gehen wird. Heute sehen wir primär eigentlich Smart Charging, das intelligent geladen wird in Abhängigkeit zum Beispiel vom Strompreis. Das wird dann meistens für die eigenen Fahrzeuge gemacht. Gäste bekommt die Volleistleistung. Aber es kann in der Zukunft auch bis zu einem bidirektionalen Fahrzeug, ich weiß nicht, wie schnell das passieren wird, im PKW-Datei-Bereich dauert es ja jetzt auch schon sehr lange, wo die Technologie schon da ist, dass es soweit geht, dass, keine Ahnung, ein Subunternehmer oder ein Partner die Flexibilität an dem Standort mit dem Fahrzeug bringt. Der Infrastrukturanbieter kann diese Flexibilität nutzen. Und da sehen wir uns auch in einer sehr spannenden Enabler-Position, genau das zu orchestrieren, beziehungsweise auch dann den Financial Benefit, also das, was sozusagen dann der Infrastrukturanbietenden erwirtschaften kann auf dem Energiemarkt, auch Teil dieses Benefits dann wieder an seinen Partner weiterzugeben.

SPEAKER_00 46:57

Ich stelle mir gerade vor, dass ich als Fuhrunternehmer unter Umständen in Zukunft mal mehr Geld damit verdiene, meinen Lastwagen an der Ladestation zu stellen, als dass ich Warm transportiere.

SPEAKER_02 47:12

Habe ich auch schon mal gehört, auch von sehr Pionieren in der Elektrifizierung. Ich glaube nicht, dass das, also es würde das würde bedeuten, ich müsste eigentlich das Geld nur in die Batterie investieren, die ich 24-7 traden kann. Ich glaube, das ist natürlich auch dann die Frage, oder die Unternehmen sich stellen müssten, wenn sie wirklich eine höhere Erlösquelle bekommen würden aus dem Energiemarkt, das sind Transportdienstungen, dann ist dann was verkehrt. Und ich glaube, ihr Hauptwirtschaftszweig ist erstmal, diesen Transport zu bedienen. Aber ich glaube, diese Erlösmöglichkeiten, die müssen genutzt werden, weil ich am Ende quasi das Kapital, das ich in das Fahrzeug investiert habe, noch schneller amortisieren kann.

SPEAKER_00 48:00

Ja, und es bleibt ja so. Die Batterien in Form von einem Hochregallager werden immer günstiger sein wie in Form von einem Lastwagen. Ja, genau. Also wenn sich das anfängt zu lohnen, dann wird irgendjemand das stationär aufbauen und nicht in Form von Lastwagen hinstellen. Aber ganz wichtig, gerade Wochenende beispielsweise, wo die Lastwagen nicht fahren dürfen, oder auch wenn ich es managen kann, dass ich den Lastwagen nochmal volllade und wenn ich nur 100 der 600 Kilowattstunden, aber mal 100 Lastwagen wieder verkaufen kann ins Netz an einem Samstagabend oder wie auch immer, auch als Ausgleichsleistung, also nicht mal Bandbreite, das ist klar, das kriegen wir nicht hin, aber so diese Peakbelastung, einfach zu sagen, hey, schau her, hier sind ein paar Megawattstunden und wenn du brauchst, nimm davon. Und ich glaube, da werden wir schon noch einiges erleben in die Richtung.

SPEAKER_02 49:07

Die Flexibilität ist das neue Gold im Energiesystem. Und der große Unterschied ist, dass wir sehen diese Position dieses Energiemanagers, dass größere Unternehmen, die jetzt schon aufbauen, die bauen sich Know-how damit auf und die werden dieses Potenzial erschließen. Weil wir wissen auch, wo das Geld geht. Und es ist sehr viel weniger emotional als beim PW. Es ist, ja, jeder kann rechnen.

SPEAKER_00 49:34

Ja, insbesondere im Logistikbereich. Also, das ist, ich glaube, mit dem Wolfgang Schmied habe ich mich da unterhalten, wenn da wird auf Nachkommastellen gerechnet. Und wenn sich das irgendwo lohnt, dann ist es ein völlig emotionsloser Entscheidung, dann wird umgestellt. Punkt. Da wird nicht drüber nachgedacht. In der anderen Richtung auch, wenn der Diesel unterm Strich 0, irgendwas Rappengünstiger ist pro 100 Kilometer, dann fährt halt erstmal der Diesel. Wobei natürlich dann zusätzliche Komponenten dazukommen, ESG-Standards, auch Ausschreibungen oder Verpflichtungen von, wenn ich als Subunternehmer unterwegs bin, dass ich nachweisen kann, ich bin CO2-frei und unterwegs.

SPEAKER_02 50:15

Ich habe einen ganz lustigen Begriff kennengelernt bei einem meiner ersten Besuche bei einem Kunden in der Schweiz und das war der Begriff der Rappenspalter. Stellvertretend für das Bild, das eben sehr gut gerechnet werden kann.

SPEAKER_00 50:31

Ja, das ist sehr, sehr weit verbreitet hier, ja. Genau.

SPEAKER_02 50:36

Das ist der Panikfuchser.

unknown 50:38

Genau.

SPEAKER_00 50:39

Der Sparfuchser. Ich finde das Bild aber sehr passend, weil man halt wirklich in verschiedenen Branchen genau damit gerechnet wird. Also kann ich noch irgendwo minimal etwas einsparen. Und das ist so ein, also ich sage jetzt nicht extrem sparen aufs allerletzte aus. Wir müssen ja auch noch Spaß haben am Leben und es soll ja alles okay sein. Aber das Potenzial nutzen. Also ich bin voll dabei, dass wir sagen, ob ich jetzt mit meinem Auto 19 Kilowattstunden verbrauche oder 20 oder 17, klar kann ich mir noch eine Challenge draus machen und so weiter, aber das macht unterm Strich nicht so viel. Wenn ich aber das Fahrzeug verwenden kann, dass es irgendwo, wenn es eh steht und es mir völlig egal ist, was es macht, dass es da noch Geld verdient oder es unterstützt Netzdien nicht, noch irgendwas noch liefert, dann ist es ein Potenzial, das müssen wir einfach ausnutzen. Ja. Da dürfte man dann wirklich diese Rappen spalten und sagen, ach komm, was soll's. Auf acht Jahre gerechnet, wenn ich dann Hunderte raushole, dann gehe ich mit meiner Family mal Pizza essen. Also es kostet mich ja nichts. Also die zusätzliche Eine Frage habe ich noch an dich. Jetzt funktioniert das System heute ganz gut. Du hast gesagt, einige Anbieter, einige Depots haben 30 und mehr Ladepunkte und ich weiß da sind in der Schweiz einige, die haben so richtig, richtig viele. Und wie, wir sind aber noch im kleinen Prozentbereich von der Marktdurchdringung. Wie sieht das aus, wenn wir dann nicht mehr unter 10% sind, sondern bei 50% Marktdurchdringung sind? In Bezogen auf. Also ich habe den Zug aufgeschrieben, dass sie werden es einfach immer mehr Ladestationen, immer größere Stromanschlüsse. Ist das noch handelbar?

SPEAKER_02 53:01

Also vielleicht, was wir gerade sehen, also es gibt natürlich verschiedene Dimensionen. Wo wir jetzt, was wir jetzt gerade sehen, die Schweiz ist super interessant, dadurch, dass die Schweiz so ein Stück weit der Leuchtturm ist in der Elektrifizierung bei den schweren E-LKWs, also der enthalten Fahrzeugklasse, sehen wir dort Größen der Flotten, die schon deutlich weiter fortgeschritten sind als zum Beispiel in Deutschland. Und dadurch entstehen natürlich neue Herausforderungen oder es steht auch ein Grad der Professionalisierung, der weiter Fortgeschritten ist. Ich glaube, das ganze Thema Infrastruktur und Energie ist sicherlich das größte Bottleneck in der Elektrifizierung. Die Fahrzeuge sind sehr schnell beschafft, sind verfügbar, es gibt von allen Namenheften Modellen, Hersteller und Modelle. Es gibt mittlerweile auch chinesische oder asiatische Hersteller, die auch auf den europäischen Markt drängen, mit sehr spannenden Modellen, häufig aber eben noch zum Beispiel nicht das Service und Servicenetz haben. Und das bedeutet, je weiter wir dort vorangehen mit der Infrastruktur, mit der Fahrzeugflotte, desto größer wird der Druck auf die Infrastruktur sein. Und was wir schon heute beobachten, ist, dass spätestens ab dem 4., 5. ELKW das Thema intelligentes Laden sofort eine Rolle spielt. Ich versuche, meine Netzanschlusskosten im Griff zu halten, den Leistungspreis, was ich bezahle für die Maximalleistung aus dem Netz. Und ich versuche eben auch zum Beispiel erneuerbare Quellen, lokale Erzeugung bestmöglich zu integrieren. Und da kommt auch kein Transportunternehmen rum, sich damit zu beschäftigen und auch solche Systeme, wie dann von unseren Partnern geschellt werden, in den Einsatz zu bringen, um das Ganze intelligent zu orchestrieren am Standort. Und ich kann natürlich jetzt, ich habe keine Glaskugel, aber ich meine, wir glauben daran, dass das Thema Infrastruktur eines der größten Bottlenecks sein wird. Und deswegen promoten wir auch sehr stark dieses Thema Asset Sharing. Wir sehen das zum Beispiel bei anderen Kunden schon heute, sitzen im selben Gewerbegebiet, der erste, der quasi beantragt hat, der hat sich drei Megawatt Leistungen gesichert. Und dann schauen die nächsten erstmal in die Röhre. Und der hat dann seine Infrastruktur. Und dann wird es natürlich spannend. Die Unternehmen sind heute so, dass vielmals, wenn man zum Beispiel benachbart ist, dass man auch diese Infrastruktur zugänglich macht. Das machen wir eben auch möglich und machen das auch operativ schlank abbildbar. Aber es kann natürlich auch, wenn es der Marktbegleiter ist, den möchte ich dann vielleicht nicht bei mir am Standort haben. Und deswegen glauben wir, dass das Infrastrukturthema wirklich das größte Bottleneck sein wird in Elektrifizierung. Und da wird es vor allen Dingen um das Thema Leistung gehen. Ich glaube gar nicht, dass es so unbedingt um das Thema Energie, Strom, können wir genug Strom erzeugen? Es ist dann eher die Frage, erzeugen wir den Strom dann, wenn wir ihn brauchen, oder können wir es die Nachfrage anpassen durch Flexibilität, um zum Beispiel Nachfragezeiten zu verschieben, wann Strom erzeugt wird. Und ich kann mir sogar so weit das Ganze vorstellen, dass man irgendwann darüber nachdenkt, Touren umzustellen, zu sagen, wir fahren in der Nacht, weil wir am Tag günstig den Sonnenstrom laden können und entsprechende Leistungen auch verfügbar haben am Standort.

SPEAKER_00 56:28

Da bist du jetzt nicht der Erste, der das sagt. Und ich bin mir jetzt nicht mehr sicher, wer das war. Also hört da mal nach diejenigen, die alle folgen, sich da regelmäßig anhören. Ich weiß es selber nicht mehr genau, aber ihr könnt es ja mal in die Kommentare reinschreiben, wenn ihr noch genau wisst, wer das war. Das ist aber genau das. Nachts wäre es am sinnvollsten, die Lastwagen sind unterwegs, weil die Infrastruktur weniger belastet. Und tagsüber können sie einfach den Strom aufnehmen. Das lohnt sich definitiv, ist halt ein Paradigmenwechsel. Wir müssen da nicht nur in der Schweiz international umdenken. Das spielt auch viel Arbeitnehmerschutz eine Rolle. Sollen die alle nur noch nachts arbeiten, die Lastwagenfahrer. Aber im Hinblick auf mehr autonome Fahrzeuge, selbstfahrende Fahrzeuge, Lastwagen, die auch autonom unterwegs sein können, wird die Frage schon auch nochmal wichtiger werden. Ich habe schon angekündigt, wenn ihr Fragen habt, auch an den Julius oder Anregungen, dann nutzt doch die Kommentarfunktion bei den verschiedenen Plattformen oder auf der mobilist.show. Ich bin sehr happy, wenn irgendjemand mal das Gefühl hat, hey, der Volker, der hat sich da einen Kaffee verdient mit dem ganzen Engagement, wo ihr hier macht. Und die, die uns sehen, nicht, bei mir blendet gerade die Sonne rein. Im Moment wäre es eher ein Eiskaffee. Wir sollen dieses Wochenende 38 Grad bekommen hier in Basel. Also auch das dürft ihr natürlich sehr gerne auf meiner Plattform. Habt ihr die Möglichkeit, da mir auch einen digitalen Kaffee, einen Eiskaffee oder wie auch immer zu spendieren. Ihr müsst aber nicht, da betone ich immer wieder, ich bleibe werbefrei und das ist alles, wenn, dann schon freiwillig. Julius, ganz herzlichen Dank, dass du da warst. Ich bin mir ganz sicher, du wirst noch, du hast ja schon eine Folge gehört, noch eine Bewertung abgeben. Diejenigen, die es noch nicht gemacht haben, dann bitte auch am liebsten fünf Sterne. Das ist so der stille Lohn des Podcasters. Ich habe mich sehr gefreut. Ich freue mich auf, dich mal wieder live zu sehen im Rahmen der Roadmap. Werden wir sicher auch wieder hier und da mal Kontakt haben. Und ja, danke, dass du hier warst. Vielen Dank, Volker, für die Einladung und das tolle Gespräch. Und alle, die mehr wissen wollen und mehr hören wollen über Elektromobilität und was so los ist auf unseren Straßen, ob Lkw oder PW oder Lieferwagen oder sogar Schiff oder Flugzeug, haben wir ja alle schon mal gehabt, inklusive den ganzen Leichtmotorfahrzeugen, die da irgendwie elektrisch rumfuseln. Dann hört euch doch mal die alten Folgen noch an, die dies noch nicht gemacht haben und sonst schaltet nächsten Donnerstag wieder ein. Vielen Dank fürs Dabeisein und bis nächste Woche. Tschüss zusammen.