Folge #030 - E-Autos und autonomes Fahren im Fokus

Vorbemerkung: Lass Dich von der Tonqualität im Intro nicht abschrecken - es wird dann gleich besser - versprochen!

In Folge 30 des DiEMobilisten-Podcasts haben Julian und Volker einen spannenden Gast: Marco Lohrey, Experte für Elektromobilität und autonomes Fahren. Weil Julian diesmal bei der Aufnahme mit dem Gast nicht dabei sein kann, leitet Volker das Gespräch mit Marco, der sich in die Themen autonomes Fahren und Transformation der Automobilindustrie vertieft. Marco erklärt die verschiedenen Stufen des autonomen Fahrens und gibt einen Einblick in zukünftige Mobilitätslösungen. Ein Schwerpunkt liegt auf der Verbindung von E-Mobilität und autonomen Systemen sowie der Entwicklung von Fahrzeuginterieurs für die Zukunft. Zudem wird der Einfluss von KI und vernetzten Fahrzeugen auf die Mobilität beleuchtet.

Key Takeaways:

• Autonomes Fahren wird in verschiedenen Leveln klassifiziert, von Level 0 bis 5.
• Elektromobilität und autonomes Fahren sind eng miteinander verbunden, aber nicht zwingend aufeinander angewiesen.
• Level 4 Systeme könnten ab 2035 zunehmend Alltag werden, Level 5 erst ab 2045–2050.
• Die Fahrzeuginterieurgestaltung wird sich stark verändern, um dem autonomen Fahren gerecht zu werden.
• Vernetzte Fahrzeuge und KI werden eine Schlüsselrolle in der Zukunft der Mobilität spielen.

Die Versprochenen Links aus dem Podcast:
So hat man sich 1960 das selbstfahrende Auto vorgestellt: https://www.reddit.com/r/RetroFuturism/comments/7g3aa2/self_driving_cars_of_the_future_circa_1960/

TuWas Podcast von Marco: https://tuwas-hub.de/

LinkedIn-Profil von Marco: https://www.linkedin.com/in/marco-lohrey-5b450a227/

TuWas LinkedIn-Profil: https://www.linkedin.com/showcase/tuwas/?viewAsMember=true

E-Mail Marco: marco.lohrey@fir.rwth-aachen.de

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Als Video-Podcast auf Youtube: https://youtube.com/playlist?list=PLpjGctvrR07vIVd0Bmd9Naq87lACfRDQJ&feature=shared

Transcript

00:00:07 [SPEAKER_2]
Julian und Volker, zwei offene Sessionen, E-Mobility, das ist ihre Passion, lange geplant, endlich gestartet, die Mobilisten, jetzt wird durchgestartet, ein Mikro, ein Moment, die Idee.

00:00:24 [Julian Ucros]
So, hallo Volker, hallo Kinder, hallo Julian, hallo Kinder, genau, eine schöne Überraschung heute, haben wir ein Kinderlied als Intro, meine Kinder folgen uns sehr aktiv und singen immer wieder Julian und Volker und so Zeugs und dann haben wir mit den Kindern mal besprochen,  das wäre, also ich habe mit ihnen das Bild.  Ja, wir haben besprochen, ja, kann man schon sagen, dass es mal lustig wäre, ein Kinderlied zu haben, weil wir immer irgendwie so ernste Musik haben und sie wollten unbedingt ein Kinderlied zu unserem Podcast und deswegen die lustige Intro heute mit dem Kinderlied, Folge 30, Folge 30.

00:01:16 [Volker  Fröse]
Folge 30, yeah, das ist unglaublich.

00:01:18 [Julian Ucros]
Ja, heute auch mit einem Gast und einem Spezialisten.  Ja, das ist ein spezielles Format, denn obwohl ihr mich hier hört, bin ich bei dem Interview oder bei der Folge mit dem Marco nicht dabei, wir nehmen das kurz vorher auf, weil ich unterwegs bin und nicht live zu diesem Termin verfügbar bin, aber lass uns kurz mal die Intro trotzdem noch machen.  Wer ist denn der Marco, Volker und wieso kommt er?

00:01:54 [Volker  Fröse]
Ja, es ist ganz spaßig, also Marco ist selber auch im E-Mobility-Bereich tätig, ich kenne ihn über LinkedIn, wie so viele andere auch, er wird sich danach auch selber noch vorstellen logischerweise, also ich möchte noch nicht zu viel anteasern, genau, wir haben uns über LinkedIn kennengelernt und Marco hat selber auch einen Podcast, den Tu Was Podcast und da durfte ich vor kurzem als Gast,  dabei sein und über die Roadmap Elektromobilität in der Schweiz sprechen und das hat unter anderem Spaß gemacht und dann haben wir da beschlossen, ey, wir machen noch einen Gegenbesuch und er hat nämlich auch noch relativ viel zu erzählen, er hat echt viel Know-how aus dem Bereich autonomes Fahren und darüber werden wir uns dann heute auch etwas unterhalten, aber zu viel möchte ich nicht anteasern, weil natürlich er dann selber noch ein bisschen erklären kann.

00:02:57 [Julian Ucros]
Ja, ja, ja, nicht zu viel verraten, dass uns auch die Hörer nicht einfach abhauen, muss ja auch was übrig bleiben für die nächsten 20, 30 Minuten, aber Volker mal ganz kurz, wir machen das seit langer Zeit nicht, Top, was wollen wir machen, Top 3 Hörerschaft und, oh, Österreich, haben wir, sagst du mir bitte, haben wir irgendwelche Hörer aus Österreich erreicht?

00:03:22 [Volker  Fröse]
Wir haben mittlerweile Hörer aus Österreich.  Hörer aus Österreich, jawohl.

00:03:25 [Julian Ucros]
Ja, toll.

00:03:29 [Volker  Fröse]
Also verrat es uns.  Es dürfte noch mehr werden, aber insgesamt hatten wir in den letzten 5 Episoden doch 6% Hörerinnen und Hörer aus Österreich.

00:03:45 [Julian Ucros]
Immerhin, immerhin, das lässt sich feiern.

00:03:47 [Volker  Fröse]
Das ist doch schon mal eine ganz coole Sache.  35% aus der Schweiz.  Und 51% aus Deutschland.  Danach kommt auf Top 4 momentan Schweden.  Das sind so die letzten 5 Episoden.  Wenn ich jetzt alle Episoden anschaue.

00:04:05 [Julian Ucros]
Schweden?

00:04:06 [Volker  Fröse]
Ja.  Interessant.  Also Schweden rutscht aber auf Platz 5 zurück, wenn wir die Gesamtzahl anschauen.

00:04:15 [Julian Ucros]
Aber Moment, in Schweden redet man ja auch kein Deutsch.  Interessant.

00:04:20 [Volker  Fröse]
Ja, es gibt wahrscheinlich doch ein paar Leute.  In Schweden, die Deutsch können.

00:04:26 [Julian Ucros]
Also anscheinend gibt es ein paar E-Mobilisten in Schweden.

00:04:30 [Volker  Fröse]
Ja, Deutsch lernen mit dem Die-E-Mobilisten-Podcast.  Keine Ahnung.  Auf Platz 4 übrigens ist ganz knapp United States of America.  Und ich würde mal darauf tippen, dass da unser früherer Gast Florian Rohde durchaus auch noch die Liste hat.

00:04:50 [Julian Ucros]
Das ist wahrscheinlich dem Florian zu verschulden oder verdanken.

00:04:54 [Volker  Fröse]
Richtig, genau.  Cool, sehr schön.  Da sind wir unterwegs.  Ansonsten, vielleicht kann ich noch die Top-Städte raussuchen.  Ja, also die Top-Cities.  Die lieben Zürich.  Zürich, ja.  Kam zu früh, nein zu spät.  Zürich ist auf Platz 1.  Dann kommt Berlin.  Schon auf Platz 2.  Platz 3 Hamburg.  Dann Frankfurt und München, Köln.  Und dann kommt Burgdorf in Bern.  Also das ist zumindest mal das, was uns die Statistik raushöft.  Hängt natürlich immer ein bisschen davon ab, wo man sich gerade befindet.  Und mit welchem Provider man sich einloggt.

00:05:43 [Julian Ucros]
Ja, habe ich mich beispielsweise auch letztens gefragt.  Da wollten eben die Kinder wieder im Auto mal Julian und Volker hören.  Und dann kamen sie.  Und dann frage ich mich auch, wenn man dann im Auto sitzt und sich das vom Auto aus, also vom Account vom Auto aus, was sich so oder so bewegt, anhört, wo war ich dann laut Statistik?

00:06:07 [Volker  Fröse]
Ist dann der Startort oder der Schlussort?

00:06:10 [Julian Ucros]
Oder irgendwas VPN-mäßiges dazwischen.  Vielleicht, ja, das könnte eventuell auch sein, dass alle, also ich weiß es jetzt nicht, aber es ist jetzt eine Behauptung,  Ja.  dass alle Tesla-Fahrer, die uns da sitzen, die uns da sitzen, die uns da sitzen, die uns da sitzen.  dass alle Tesla  im Auto hören, als USA-Hörer verrechnet werden oder angerechnet werden.  Dafür sind es zu wenig.  Sonst hätten wir wahrscheinlich mehr in den USA als in Deutschland.

00:06:35 [Volker  Fröse]
Ja, dafür sind es zu wenig, weil da weiß ich einige, die uns regelmäßig ausgefahrt werden.  Dementsprechend muss das woanders herkommen.

00:06:45 [Julian Ucros]
Aber cool, also immerhin sind wir immer noch in der Schweiz, also wir nehmen ja in der Schweiz auf.  Also danke, Zürich.  Danke, dass wir uns allen treu bleiben, die Schweiz aufgenommen, die Schweiz gehört, aber die meisten Hörer, wenn ich es richtig gehört habe, sind in Deutschland.

00:07:05 [Volker  Fröse]
Das ist so, mengenmäßig sind die meisten Hörer in Deutschland, Hörerinnen und Hörer.  Vielleicht an der Stelle noch ein ganz, ganz wichtiger Tipp, da haben wir gar nicht drauf hingewiesen und das ist so ein bisschen ein Fehler, den wir gemacht haben, liebe Herren.  Wir sollten mehr darauf hinweisen, hey, wenn euch der Podcast gefällt, abonniert ihn bitte.  Ja.  Und vor allem bewertet ihn, das hilft uns unheimlich, weil so eine Bewertung auf Spotify, auf Apple Music oder so, das spült uns natürlich auch ein bisschen in der Kategorie nach oben und was uns am allermeisten bringt, hey, wenn es euch gefällt, empfehlt uns über eure sozialen Netzwerke oder auch über eure direkten Netzwerke, hey, hört ihr doch mal den Podcast an, der ist recht cool.  Hilft uns auf jeden Fall und würde uns unheimlich freuen.  Wenn wir da ein bisschen euren Support bekommen, damit wir in den nächsten 30 Folgen noch ein bisschen mehr Hörer finden können.

00:08:00 [Julian Ucros]
Mindestens, genau, mindestens die nächsten 30 Folgen.  Nee, das ist ein guter Tipp, also wie man es so von YouTube kennt und so weiter, bitte abonnieren und so weiter.  Es ist tatsächlich so, dass man einfach auf der Plattform, in der ihr uns zuhört, dass wir einfach im Ranking höher sind, wenn uns die Leute ein Feedback geben.  Das gehört einfach dazu.  Wunderbar, Volker.  Ich würde sagen, legt los.  Marco ist ja schon in line, er erwartet hier reinzukommen und ich wünsche euch viel Spaß und eine sehr schöne Folge, eine gute Aufnahme.

00:08:37 [Volker  Fröse]
Ja, wird eine spannende Premiere, mal alleine ihn da zu interviewen, aber das kriegst du hin, da bin ich zuversichtlich.

00:08:48 [Julian Ucros]
Also, viel Spaß.  Danke.  Bis später.

00:08:53 [Volker  Fröse]
Genau, und willkommen Marco.  Ja, willkommen zu den E-Mobilisten, lieber Marco, freut mich unheimlich, dass du da bist.  Erklär uns mal ein bisschen, wer bist du, wo kommst du her, was machst du, weshalb bist du hier?

00:09:09 [Marco Lohrey]
Hallo Volker, vielen Dank erstmal für die Einladung, dass ich heute Gast in deinem Podcast sein darf.  Ja, mein Name ist Marco Loray, ich bin beim Föhr an der RWTH Aachen, bin dort Projektmanager in verschiedenen Bereichen,  der Mobilitätsbranche und habe, bin vom Background her Maschinenbauer, Bachelor of Science, Master of Science Fahrzeugtechnik und konnte da schon verschiedene Sachen in der Automobilindustrie kennenlernen.  Meine Bachelorarbeit beispielsweise habe ich im Bereich der Reifenakustik in Hinblick auf die steigenden Elektromobilitätszahlen schreiben dürfen und meine Masterarbeit im Bereich der Interieurgestaltung für autonom fahrende Fahrzeuge und meine erste große Erfahrung,  habe ich bei einem ersten großen OEM machen dürfen im Bereich der Elektromobilität und dort quasi die Ladedienste mit betreuen dürfen.  Ja, ansonsten, ich bin jetzt seit knapp einem Jahr beim Föhr an der RWTH Aachen und kann dort auch die Transformation der Automobilindustrie vorantreiben und dort einfach innovative Mobilitätskonzepte mit erarbeiten.

00:10:15 [Volker  Fröse]
Sehr spannend, das ist ja auch ein bisschen das Thema, was wir heute anschauen wollen.  Ein bisschen in die, natürlich E-Mobilität betrachten, aber ein bisschen in das Thema autonomes Fahren auch abdriften.  Das hast du mal angeteasert. Finde ich sehr, sehr spannend. Du hast ja selbst auch einen Podcast und da war ich mal zu Gast, der Tuwas-Podcast. Erklär mal kurz, was ist das Tuwas-Projekt?

00:10:44 [Marco Lohrey]
Tuwas ist das Akronym für Transformationshub für umformtechnische Wertschöpfungsketten im Antriebsstrang.  Es ist ja nun mal so, dass die Transformation der Automobilindustrie, das ist ja ein sehr, ich fange den Satz nochmal von vorne an, die Transformation der Automobilindustrie voranzutreiben,  gibt es mehrere deutschlandweit übergreifende Transformationshubs und auch regionale Transformationsnetzwerke, die einfach für die Forschung und die Industrie stärker miteinander vernetzen sollen und so dafür sorgen wollen,  dass die Industrie die globalen Megatrends miterleben kann. Unter anderem die Elektrifizierung des Antriebsstrangs und da ist quasi ein Kernthema von Tuwas.  Wir haben ja in Deutschland eine sehr stark KMU-lastige Branche in der Automobilzuliefererindustrie, die vor allem meistens nur wirklich eins bis zwei Kernprodukte für die Verbrennungsmotoren hergestellt haben,  die jetzt natürlich vor der großen Herausforderung stehen, dass denen halt der Absatz wegbricht, wenn die Elektrifizierung des Antriebsstrangs weiter vorantreibt.  Und Tuwas stellt genau an dieser Stelle an und stellt die Möglichkeit zur Verfügung, wie können wir denn Wissenschaft und Industrie stärker miteinander vernetzen.  Und zum Beispiel wie kann man denn auch eine Transformation einleiten, dahingehend, dass man vielleicht alternative Märkte findet für seine Produkte oder neue Produkte, zum Beispiel im Rahmen der Batterietechnologie.  Wie kann ich da zum Beispiel, wenn ich vorher Kurbelwellen hergestellt habe, vielleicht aus Umformtechnik ein Batteriegehäuse herstellen.  Und so weiter. Diese Möglichkeiten erarbeiten wir halt in unserem Transformationshub.  Es gibt auch weitere Transformationshubs, die haben natürlich auch alle ihre Schwerpunktthemen, beispielsweise Elektromobilität oder, was haben wir noch, wir haben noch TACE, die bieten dann die Digitalisierung an oder digitale Services.  Kann man auf unseren Webseiten auch finden, werden wir auch drauf verlinken.  Und natürlich nicht nur über die Elektromobilität hinaus haben wir auch noch weitere Megatrends.  Beispielsweise auch den schon viel genannten Megatrends, den wir auch noch haben.  Wie kann ich denn meine Fachkräfte überhaupt finden, wie kann ich die dann weiterentwickeln, weiter ausbilden, vielleicht auch, dass die neue Technologien erlernen können.  Das alles spielt eine immer steigendere Relevanz und auch im Rahmen von, wie kann ich vielleicht die digitale Fabrik der Zukunft gestalten und damit meine Produktion von morgen einfach da stark verbessern.  Das ist das alles, was wir in Tuvas anbieten.  Und in dem Rahmen bin ich auf dich aufmerksam geworden, hab dich als Referent zur Elektromobilität angeschaut.  In die Schweiz zu uns eingeladen und die Folge haben wir auch im September veröffentlicht.  Deswegen vielen herzlichen Dank nochmal dafür an der Stelle.

00:13:28 [Volker  Fröse]
Ja, hat total Spaß gemacht.  Und ich finde es auch cool, dass wir uns da gegenseitig jetzt besuchen.  Ich glaube, das lebt auch sehr davon.  Das lockert sehr auf.  Und ich starte gerade mal mit einer Frage, die dir oft so ein bisschen gestellt wird.  Du hast die Megatrends angesprochen.  Und es wird dir sehr umgekehrt.  Wie oft wird das autonome Fahren in Verbindung gebracht mit der Elektromobilität?  Man könnte fast den Eindruck haben, die beiden Technologien oder die beiden Megatrends, die gehören zwingend zusammen.  Ich habe zumindest noch nie von einem Diesel gehört, der autonom fährt.  Was sagst du dazu?

00:14:13 [Marco Lohrey]
Ich drücke es mal so aus.  Natürlich sind das beides Megatrends, die derzeit irgendwie vonstatten gehen.  Dass unsere Fahrzeuge immer mehr Assistenzsysteme bekommen.  Und auch stark in die Richtung zeigen, dass es möglich ist, dass wir autonom fahren können.  Da gibt es diverse Forschungsfahrzeuge, die das auch schon früher gezeigt haben.  Und jetzt aber auch schon wirklich erste, ich nenne es mal Proof-of-Concept-Fahrzeuge.  Beispielsweise im vollelektrischen EQS.  Und die Elektrifizierung des Antriebsstrangs ist ja auch derzeit eines der Megatrends.  Technisch gesehen bedingen die sich nicht.  Es bietet sich aber meistens an, diese hohen Assistenzsysteme dann anzubringen.  Auch wirklich, wenn man halt innovative Fahrzeuge anbietet.  Und ja, deswegen, es wird zwar immer zusammen behandelt, ist es aber eigentlich streng genommen nicht.  Genau.

00:15:07 [Volker  Fröse]
Wie ist es so deine Einschätzung?  Ich muss darum sagen, ich habe jetzt in meinem Model S, habe ich das Full-Self-Drive.  Das war mit dem S.  Das ist ein gebrauchter.  Und ich hätte mir das jetzt nicht gekauft für den Aufpreis, den es da gebraucht hätte.  Aber man hört ja auch, dass eben verschiedene Hersteller diesen Selbstfahrmodus, das autonome Fahren vorantreiben.  Ist das jetzt etwas, das von den Herstellern getrieben kommt als Entwicklung?  Oder ist das eher etwas, wo quasi für sich entwickelt wird und dann implementiert werden könnte?  Auf Fahrzeuge?

00:15:51 [Marco Lohrey]
Sowohl als auch.  Also es ist auf der einen Seite ganz stark die Technologiesicht, aber auch der Wunsch.  Und es gibt tatsächlich schon Aufzeichnungen, auch wirklich Versuchsfahrzeuge bis zum Frühjahr des 20. Jahrhunderts.  Also das autonome Fahren begleitet die Automobilgeschichte eigentlich schon zu einem deutlich längeren Zeitraum, als man es so annimmt eigentlich.  Und tatsächlich gibt es eine vom Life Magazine.  Ich glaube 1956 ist auch sehr oft rezitiert worden.  Kann man gerne finden.  Gibt es eine Abbildung, die zeigt, wie eine vierköpfige Familie in einem Fahrzeug sitzt, das vollkommen autonom fährt und die dann da ein Highway so entlang gleiten.  Und die fahren nicht selber.  Und das war damals schon 1960 irgendwann die Vision, dass das in 20 Jahren eintreffen kann.  Und seitdem hat man quasi immer diese Vision gehabt, hat aber immer gesagt, das kommt so in 20 Jahren.  Und wir haben jetzt halt festgestellt, dass wir jetzt plötzlich sowohl die optischen Systeme haben, wirklich ein Fahrzeug autonom auch durch den Verkehr zu führen.  Also über Forschungsflächen hinaus.  Und das bringt dann halt auch die Möglichkeit mit, dass man sowas halt wirklich mal umsetzen kann.  Diese Systeme sind halt technisch gesehen sehr aufwendig und benötigen auch eine unfassbar hohe Qualität.  Also eine hohe Datenübertragungsrate, die es einfach vorher noch nicht gab.  Vielleicht da als kleinen Seiteneinwurf.  Tatsächlich hat ebenfalls ein großer Automobilhersteller vor kurzem ein Serverwerk aufgebaut.  Das umfasst eine Datenmenge.  Alleine dieser Server ist aufgebaut worden für autonomes und vernetztes Fahren.  Und dieser Server ist so groß an der Datenmenge, dass man da die gesamte Menschheitsgeschichte sechsmal niederlässt.  Also wir reden hier schon wirklich über Datenmengen, die es vorher nicht so technisch gab, dass es sich wirklich im Verkehr hätte durchsetzen können.  Und dahin kommen wir jetzt aber langsam unsicher.  Wo ich vielleicht direkt schon den Zahn ziehen kann, autonomes Fahren, dass wir jetzt wirklich halt von 0 auf 100 uns in ein Auto setzen.  Und das vollkommen autonom, Level 5.  Da kann ich gerne gleich nachher noch ein bisschen was zu sagen.  Was sind die verschiedenen Level?  Mhm.  Aber dass das wirklich vollkommen autonom mich von A nach B bringt.  Jederzeit und jeder Ort.  Das wird noch länger dauern.  Nichtsdestotrotz werden wir dazwischen einige Meilensteine erleben.  Aber das kann ich gerne dann mit den Leveln zusammen ausführen.

00:18:34 [Volker  Fröse]
Ja, ich finde das sehr, sehr spannend.  Ich wollte vorhin gerade sagen, mir kommt da ein Bild in den Sinn, das ich auch schon in Präsentationen verwendet habe.  Das ist genau das Bild.  Das tun wir dann in die Shownotes noch mit rein.  Ist total spannend.  Und eben in den 60er Jahren, das ist jetzt über 60 Jahre her, hat man angenommen, das funktioniert demnächst.  Und ich weiß, als ich mit dem Thema näher betraut war in meiner Zeit beim Bundesamt für Straßen, war das auch immer, ja, das kommt jetzt.  Also das ist in zwei, drei Jahren Realität.  Und wir müssen jetzt parat sein.  Wir müssen die Schilder umbauen.  Wir müssen Sensoren einbauen.  Wir müssen Transmitter einbauen.  Die Linien müssen schön nachgezeichnet werden, damit die Autos die lesen können.  Und das sind jetzt auch wieder 15 Jahre später, sind wir halt noch nicht dort.  Und ich bin jetzt gerade kürzlich aus dem Tessin heimgefahren und da hat sogar der Lenkassistent dann im heftigen Regen einfach mal gesagt, ich stelle jetzt den Betrieb ein.  Und da merkt man doch, dass wir noch weit weg sind.  Aber eben Lenkassistent, Spurhalteassistent, sagen wir mal so die Phasen des autonomen Fahrens.

00:19:55 [Marco Lohrey]
Es gibt für die Normen, es gibt SAE J3016.  Das ist die Norm, die quasi das autonome Fahren in sechs verschiedene Level einteilt.  Also Level 0 bis Level 5.  Und Level 0 sind Systeme, die keinerlei Autonomität aufweisen.  Kurzzeitig eingreifende Systeme oder unterstützende Systeme zählen hierbei nicht dazu.  Also zum Beispiel, wenn ich in Spur Halteassistent habe, der einfach nur dafür sorgt, dass ich quasi nicht die Linien überquere, ich muss aber selber noch aktiv lenken, zählt nicht.  Oder auch der normale Tempomat, sage ich mal so.  Anders sieht es dann aus beim Level 1.  Da wird dann entweder die Längsführung oder die Querführung vom Fahrzeug übernommen.  Das nennt man dann zum Beispiel ACC oder im Deutschen den Abstandstempomaten für die Längsführung.  Weil du dann wirklich aktiv zu deinem Vordermann die Geschwindigkeit wirklich regelst und damit halt auch wirklich der Länge nach alles einstellen kannst.  Oder wenn du eine Spurführungsassistenz hast, also das Lenkrad loslassen kannst und theoretisch nur die Pedale bedienen musst.  Beim Level 2 ist dann beides kombiniert.  Also ich habe sowohl, das Fahrzeug übernimmt meine Längsführung und die Querführung im Rahmen der Systemmöglichkeiten.  Den Verkehr überwachen.  Unternehmensmöglichkeiten.  Und das System überwachen muss ich selber.  Das heißt, wenn das System einen Fehler macht und ich nicht rechtzeitig eingreife, bin trotzdem noch ich als Fahrer verantwortlich, weil es in dem Moment noch in meine Verantwortung reinfällt, das System permanent zu überwachen und auf Richtigkeit zu überprüfen.  Anders sieht es dann aus bei Level 3.  Und da finden wir dann auch einen starken juristischen Sprung.  Ab Level 3 übernimmt das Fahrzeug die Verkehrsführung sowohl längs als auch quer.  Und auch die Systemüberwachung im Rahmen seiner Möglichkeiten.

00:21:49 [Volker  Fröse]
Ein Beispiel dafür.  Dann müsste ich dann nicht mehr am Lenkrad ziehen, um mich bemerkbar zu machen, ich bin noch da, oder?

00:21:56 [Marco Lohrey]
Genau.  Du darfst tatsächlich, du darfst legal auf dein Handy gucken.  Du kannst auch je nach Funktionalität des Fahrzeugs Videos auf deinem Monitor gucken.  Du kannst dich dem Verkehrsgeschehen komplett abwenden, solange das System natürlich eingreift.  Also das muss schon bedingt sein, dass das aktiv ist.  Und das System überwacht sich selbst.  Und dann gibt es eine sogenannte Rückübernahmeaufforderung, die sich das System an den Fahrer stellt.  Und du hast dann eine kurze Zeitperiode, das sind meistens 8 Sekunden, in denen du das Fahrzeug wieder vollständig übernehmen musst, die gesamte Verkehrsführung.  Ein Beispiel dafür, das jetzt derzeit auch schon auf dem Markt ist, sind tatsächlich die, der EQS von Mercedes.  Der ist tatsächlich seit, da gab es die Juristik.  Die Juristische Freigabe vor ein paar Jahren, dass sie das auf den Markt bringen können.  Und das haben sie tatsächlich auch im Juni 2022 haben sie die Fahrzeuge, die sie da rausgespielt haben, können optional mit dem System ausgestattet sein.  Das ist dann der sogenannte Stauschauffeur.  Das ist ein Level-3-System, das es einfach möglich macht, bei Geschwindigkeiten bis 60 kmh auf dem deutschen Autobahnnetz, dass du da wirklich vollständig die Kontrolle abgeben kannst.  Aha.  Was du dann nicht machen darfst, ist tatsächlich schlafen, weil du musst in der Lage sein, in einer kurzen Rückübernahmeaufforderung das Fahrzeug wieder in deine Kontrolle zu bringen.  Da wird es dann spannender ab Level-4.  Da ist die Rückfallebene das Fahrzeug selbst.  Das heißt, das Fahrsystem kann autonom fahren, übernimmt sowohl die Längs- als auch Querführung und die Überwachung der Verkehrsumgebung und des Systems.  Und wenn es feststellt, da kommt eine Szene oder eine Umgebung.  Die kann ich nicht managen.  Die muss mein Fahrer machen.  Dann stellt es eine Rückübernahmeaufforderung an den Fahrer.  Wenn der aber nicht reagiert, bringt sich das Fahrzeug selbst in einen verkehrssicheren Zustand und stellt sich ab.  Bis der Fahrer darauf reagieren kann.  Das heißt, ab Level-4 ist es auch möglich, dass ich schlafen kann in meinem Auto.  Einfach aufgrund der zeitlichen Periode.  Und dann Level-4.

00:24:02 [Volker  Fröse]
Dann kann man auf dem Bahnstreifen rausfahren.

00:24:04 [Marco Lohrey]
Genau.  Zum Beispiel auf dem Standstreifen oder auf dem Parkplatz.  Wie da die genaue Gestaltung aussieht, weiß ich noch nicht.  Da ist auch noch ein bisschen hin.  Aber jetzt auch nicht mehr so lange, wie man denkt.  Und Level-5 ist dann das vollkommen autonom fahrende Auto.  Das nicht mal mehr Lenkrad und Pedalerie hat.  Sondern das kann jede Verkehrssituation global, weltweit, überall wo es ausgeliefert wird, wo es sich im Markt etabliert, jede Situation managen können.  Und die direkte Überleitung dazu.  Das bringt natürlich einige Herausforderungen mit sich.  Das heißt, selbst wenn ein Fahrzeug 99,8% aller Verkehrssituationen managen kann.  Dann fehlen immer noch 0,2% und da brauchst du eine Eingabemöglichkeit.  Ob das immer noch Lenkrad und Pedale sind, steht in den Sternen.  Beziehungsweise das muss dann halt ausdiskutiert werden.  Wie man das dann umsetzt.  Aber das heißt, wir werden uns sehr, sehr lange in diesem Level-4 befinden.  Vielleicht werden wir dann lokal in einigen Regionen.  Level-5 finden die dann aber diese Zone vielleicht nicht mehr verlassen.

00:25:09 [SPEAKER_6]
Genau.

00:25:10 [Marco Lohrey]
Das ist so mal ein kleiner Abruf zu den Leveln.

00:25:14 [Volker  Fröse]
Ich denke, es gibt viele Mischformen dazwischen.  Ich weiß von Fahrzeugen, auch schon ältere Fahrzeuge, die eben mit dem Abstandstempomat und Lenkassistent.  Ich glaube, wenn du nicht reagierst, würden sie nicht einfach abschalten und dann auf Blindflug gehen.  Sondern.  Dann würden sie quasi auf den Pannenstreifen rausfahren und einfach das Fahrzeug abstellen.  So nach dem Motto Fahrer ist vielleicht auch nicht mehr ansprechbar.  Und jetzt lasse ich den nicht einfach ins Stauende crashen, sondern der fährt jetzt dann an Rand.  Also wir haben ja da dann eventuell auch Kombinationen.  Also so trennscharf ist es, glaube ich, dann nicht zwingend.

00:25:54 [Marco Lohrey]
Genau.  Und was man auch nicht vergessen darf.  Und das sind die verschiedenen Level.  Das heißt, die kategorisieren das System gegeben den technischen Möglichkeiten.  Das muss aber nicht zwingend für die Umgebung gelten, respektive für den gesamten Umfang, den das System zur Verfügung stellt.  Ich kann zum Beispiel auch ein System haben, das Level 3 mich auf den Autobahnen durch den Stau chauffieren kann.  Oder vielleicht auch ein Autobahnchauffeur Level 3.  Kann alles durchaus möglich sein.  Das umfasst dann ja immerhin alle.  Ich glaube, wir haben das gesamte Straßennetz oder Autobahnstraßennetz von Deutschland, Baustellen vielleicht mal ausgenommen.  Kann aber Level 4 vielleicht auch nur in Parkhäusern fahren.  Das wäre dann autonomes Valetparken.  Auch schon ein System, was jetzt nachkommt, wo man dann tatsächlich das Parkhaus mit dem Fahrzeug kommuniziert.  Und du musst das an einer bestimmten Zone abstellen.  Und später kannst du das dann einfach wieder herunterrufen an diese Ausladezone.  Und kannst dann da einfach einsteigen und wegfahren.  Und das wäre ja dann natürlich autonomes Fahren Level 4 in diesem Parkhaus.  Weil das ist das.  Mhm.  Das ist ein System, das alles selber hin.  Aber Level 3 auf dem gesamten Autobahnnetz.  Das ist natürlich vom Umfang her deutlich größer.

00:27:08 [Volker  Fröse]
Ja.  Du hast vorhin angesprochen, dass so 99,8% wahrscheinlich machbar sind.  Aber es fehlen dann unter Umständen 0,2%.  Und ich habe das auch oft so gesagt, dass einfach der Mensch unberechenbar reagiert.  Insbesondere Kinder, aber vielleicht auch Leute, die abgelenkt sind, sind einfach in dem Sinn unberechenbar.  Und das war immer die Herausforderung.  So wie ich mitbekommen habe, gerade für die autonomen Systeme, die sehr darauf basiert sind, dass sie trainiert wurden mit Situationen.  Was denkst du, inwieweit wird uns KI dabei helfen, diese 0,2% vielleicht noch zu überwinden?

00:27:53 [Marco Lohrey]
Das ist schwer zu sagen.  Also ganz kurz, diese 99,8%, das war jetzt einfach eine Schätzzahl.  Mhm.  Es kann auch sein, dass wir, werden wir auch durchaus erleben, dass wir einfach immer steigende Prozentzahlen mit neuen Releases an Fahrzeugen haben.  Sodass wir halt da dann irgendwann bis zu diesem Punkt kommen.  Das Thema KI für autonomes Fahren ist in der Hinsicht relevant und auch spannender Begleitaspekt.  Weil es dazu führen kann, dass das Fahrzeug an Situationen selber erlernt.  Und zum Beispiel halt auch durch Fahrszenarien.  Wenn der Mensch zum Beispiel Eingaben tätigt und noch manuell fährt.  Dass das System im Hintergrund quasi für diese Strecke und für diese Gegebenheiten einfach lernt, wie muss ich hier gegebenenfalls entlang fahren.  Das wird natürlich, dadurch kann das System halt quasi selber die Verkehrsführung lernen.  Und vor allem, wenn es dann mit anderen Fahrzeugen auch noch kommuniziert.  Das kann dann natürlich auch sehr stark begleitend sein.

00:28:52 [Volker  Fröse]
Ich habe kürzlich gelesen oder gesehen, ich bin mir jetzt gar nicht mehr sicher.  Mhm.  Von einem System, das eben umgestellt hat von diesem beispielbasierten Datenbank.  Also ich habe alle möglichen Situationen schon mal eingespeichert.  Zu eben dem Prinzip, dass eher das Verhalten von guten Fahrern gespeichert wurde.  Womit dann so diese Paz-Situation, wenn vier selbstfahrende Fahrzeuge stehen an der Kreuzung.  Wer fährt zuerst?  Am Schluss gar keiner.  Weil sich keiner traut.  Würde aufgelöst.  Weil dann das System quasi sagt, okay, in meiner Erfahrungsdatenbank von guten Fahrern habe ich gespeichert, irgendjemand fährt einfach mal.  Irgendjemand macht mal so den first move.  Und dann merken die anderen, ah ja, der geht, okay, dann warte ich.  Und dann kann sich die Situation wieder nach den Regeln auflösen.

00:29:49 [SPEAKER_5]
Mhm.

00:29:50 [Volker  Fröse]
Und ich glaube, da können wir schon noch ein gutes Stück vorwärts kommen.  Also es ist ja nicht intelligent wirklich.  Also es ist nicht selbstdenkend.  Aber es geht über diese Schranken der Erfahrungswerte hinaus vielleicht.

00:30:08 [Marco Lohrey]
Genau.  Man kann das für ein Fahrzeug, ein autonom fahrendes Fahrzeug ist in der Hinsicht natürlich selbstfahrend.  Aber es befolgt natürlich auch einfach nur die Regeln, die im einen programmiert worden sind.  Beispielsweise bleibt zwischen den weißen Linien, wenn du ein Schild an der Seite findest, wo drauf steht 50.  Dann darf dein Tacho den Wert 50 nicht überschreiten und und und.  Das sind natürlich einfach programmierte Algorithmen, die einfach anhand von optischen Systemen permanent abgefragt werden und dann in eine gewisse Aktuatorik münden.  Was du hier gerade so ein bisschen mit reingebracht hast, und da möchte ich zumindest auch einfach nur einbringen, dass es theoretisch auch getrennt betrachtet werden kann,  ist sowohl das Thema autonomes Fahren als auch vernetztes Fahren.  Mhm.  Das sind so zwei Themenfelder, die sich wirklich sehr stark bedingen.  Die auch wirklich gegenseitig deutlich mehr Potenzial freischaufeln, als wenn man die Felder einzeln betrachtet.  Zum Thema vernetztes Fahren.  Vernetztes Fahren bedeutet, dass du tatsächlich entweder von Fahrzeug zu Fahrzeug oder vom Fahrzeug zur Infrastruktur kommunizieren kannst.

00:31:11 [SPEAKER_5]
Mhm.

00:31:11 [Marco Lohrey]
Das heißt in dem Fall zum Beispiel, wenn du jetzt, nehmen wir mal an, du bist auf einer Landstraße unterwegs und hast zwei Fahrzeuge hintereinander.  Und die müssen noch nicht mal autonom sein, sondern vielleicht einfach nur mit einem Kommunikationsassistenten,  in dieser Hinsicht, ausgestattet sein.  Und bei Dunkelheit Fahrer 1 muss eine starke Bremsung hinter der Kurve machen, weil Gefahrenstelle.  Und dann signalisiert oder kann Fahrzeug 1, Fahrzeug 2 eine Kommunikation schon mit auf das Dashboard schmeißen.  Pass auf, hier verlangsame, hier ist eine Gefahrenstelle, sodass man Gefahren frühzeitig erkennen kann.  Das kannst du natürlich auch wieder in der Hinsicht unterstützend machen, indem du das einfach als Botschaft zum Beispiel in dein Cockpit reinschmeißt.  Mhm.  Und der Fahrer darauf reagieren kann.  Ein autonom fahrendes Fahrzeug im Rahmen seiner Systemgrenzen würde daraus natürlich schon direkt nicht nur die Informationen ableiten,  sondern auch die Aktuatorik, hey, ich muss verlangsamen, hinter der Kurve ist eine Gefahrenstelle.  Mhm.  Auch im Bereich Vehicle to Infrastructure, das wäre dann quasi, wenn mein Fahrzeug mit der Infrastruktur kommuniziert,  beispielsweise mit einer intelligenten Ampel oder einem intelligenten Parkhaus.

00:32:18 [SPEAKER_5]
Mhm.

00:32:18 [Marco Lohrey]
Also Systemen, die einfach miteinander auf Kommunikationsbasis funktionieren.  Und mir zum Beispiel mitteilen kann, hey, die Ampel da vorne, die wird in 20 Sekunden grün.  Wenn du Tempo 35 fährt, kommst du ohne zu bremsen rüber.  Das kann man mir natürlich als Information auch in meinen Tacho reinschmeißen und mir dann anzeigen lassen,  sodass ich diese Information vielleicht verarbeiten kann.  Aber ein autonom fahrendes Fahrzeug würde das einfach selbstständig oder würde das übergespielt bekommen,  diese Daten auswerten und dann quasi entscheiden, okay, ich muss jetzt das Tempo so anpassen,  dass ich mit möglichst energieeffizient darüber komme.

00:32:54 [Volker  Fröse]
Ja.  Oder andersherum teilen die Fahrzeuge der Ampel mit, hey, ich komme in circa 10 Sekunden bei dir an,  schalte doch schon mal auf grün, sofern es die Verkehrssituation zulässt.

00:33:06 [Marco Lohrey]
Genau.  Das wäre dann wieder …

00:33:08 [Volker  Fröse]
Statt dass ich in den Sensorbereich kommen muss oder so.

00:33:10 [Marco Lohrey]
Genau.  Also in dem Moment, wo die Kommunikation stattfindet, kann man natürlich, es funktioniert hier ähnlich schon mit den Induktionsspiralen,  die sich teilweise unter den Ampeln befinden, die dann halt erkennen, okay,  kommen hier Fahrzeuge an und dann erst quasi, okay, hier stehen Fahrzeuge,  hier muss ich nachher eine Grünphase einleiten, die Information überhaupt erst überspielen.

00:33:30 [Volker  Fröse]
Da sind wir in der Schweiz ein bisschen verwöhnt.  Den Seitenhieb gönne ich mir gerade.  Wenn ich in Deutschland unterwegs bin, dann stehe ich sehr oft an der Ampel, bin der einzigste und denke so,  hallo, wieso reagiert der Sensor nicht?  Und da hat es einfach sehr oft die Sensoren noch nicht drin.  In der Schweiz ist das fast Standard.  So jede Ampel hat Sensoren.  Teilweise nicht.  Das ist ja schon recht weit vorne dran.  Also insbesondere bei der Velo-Infrastruktur ist das wirklich super, wenn du da mit dem Velo ankommst,  so mit 25 maximal.  Also E-Bikes haben dann das Problem.  Aber wenn du mit 25 ankommst, dann schaltet die Ampel immer wunderbar schon auf grün, ohne dass du bremsen musst,  sofern nicht anderer Verkehr da ist.  Da sind wir schon ein Stück weiter, finde ich.  Deutschland kann da noch ein bisschen aufholen.

00:34:21 [Marco Lohrey]
Ja, das verstehe ich.  Aber du hast es auch gut gerade angebracht mit den Fahrrädern.  Das habe ich tatsächlich damals in der Verkehrsschule gelernt, wenn die Fahrräder vorne stehen und auf den Induktionsspiralen,  dass die gegebenenfalls nicht sensitiv genug dafür sind und dann tatsächlich Fahrzeuge heranholen müssen.  Also wenn uns diese Situation begegnet, da sind wir tatsächlich damals schon in der Fahrschule gebrieft worden.  Fand ich auch ziemlich lustig.

00:34:43 [Volker  Fröse]
Das ist beim E-Bike, da reagiert der Sensor viel besser.  Das sind ja meistens Induktionsschlaufen.  Beim E-Bike hast du halt viel mehr Material dran, das die Induktionsschlaufe dann auch triggert.  Wie jetzt bei einem Alu-Rad, einem leichten.  Da passiert nicht so viel.  Das stimmt.  Ja.  Du, wenn ich dich fragen darf, was ist so deine Einschätzung, wann werden wir im Bereich von Level 4, eventuell Level 5 kommen?

00:35:17 [Marco Lohrey]
Das hängt natürlich immer davon ab.  Da kommt das Szenario ab.  Also wer untersucht das Szenario, wen befragt man und wie sieht da quasi die Auswertung aus.  Das Prominenteste, was ich hier zitieren kann, wäre eine Studie von McKinsey.  Die habe ich auch im Rahmen meiner Masterarbeit mitverwendet.  Die quasi auswertet, wie viel Prozent der Neufahrzeuge haben wann welches Level an Assistenzsystem zur Verfügung.  Und da dann auch eingeteilt Richtung Autobahnpilot.  Das wäre ein Level 4 Autobahnpilot.  Level 4 System oder Stadtpilot Level 4 System und auch diverse Level 3 Systeme.  Die haben das quasi so thematisch untergliedert.  Quasi welche Umgebung habe ich und mit welchem Level würde ich mich da befinden.  In einem durchschnittlichen Szenario wäre das quasi jede, so circa 25 Prozent aller Fahrzeuge würden 2035 ein Level 4 System ausgestattet bekommen.  Im progressiven Szenario wären das schon etwa 35 bis 40 Prozent.  Die genaue Zahl müsste ich gerade abrufen.  Und in einem depressiven Szenario oder degressiven Szenario müsste, wären das dann erst nur 15 Prozent.  Das klingt wenig, aber wenn wir daran denken, dass sich so Technologien auch immer dann exponentiell durchsetzen, wenn es dann diesen Proof of Concept und das wirklich gab,  sieht man zum Beispiel halt auch an Frontleuchten, daran kann man das gut erkennen oder auch Navigationsgeräte in Fahrzeugen.  Das setzt sich sehr stark immer durch.  Erst am Anfang ganz flach, dass das nur wenige Fahrzeuge haben und dann irgendwann wird die Kurve immer steiler in den Technologietrends.  So werden wir uns da 2035 bewegen.  Level 5 ist aufgrund der schon angesprochenen Thematik deutlich schwieriger umzusetzen.  Da sehen wir laut der Studie nicht vor 2045, tendenziell eher 2050, dass wir da überhaupt erste Fahrzeuge aufkommen sehen.  Man muss auch dazu sagen,  so Systeme sind immer sehr teuer.  Wenn ich wirklich 100 Prozent meines gesamten Straßenverkehrs, des gesamten Straßennetzes abdecken möchte,  brauche ich jede Menge Informationen.  Ich brauche jede Menge Sensorik, die jederzeit in der Lage ist, diese Möglichkeiten zu erfassen.  Und das ist einfach sehr, sehr aufwendig.  Das heißt, wir werden sehr, sehr lange in diesem Level 4 verbleiben.  Was aber, finde ich, vollkommen okay ist.  Weil es einfach schon sehr, sehr viel,  weil es einfach schon sehr, sehr viel,  Fahrzeit abnimmt.  Das ist quasi, wenn ich da gerne mal ausholen darf,  Es gibt die großen, oder eine der großen Vorteile,  die das autonome Fahren mit sich bringt,  und ich finde, das macht es auch zu einem spannenden Themenfeld,  ist, dass es dir die gesamte Fahrzeit  zum Teil einfach wieder reinholt.  Und damit deinen gesamten,  deine Fahrmöglichkeiten neu evaluiert.  Wenn ich jetzt heute sagen würde,  ich fahre jetzt heute zu dir in die Schweiz,  müsste dann von hier in der Nähe von Aachen losfahren,  dann weiß ich, okay,  werde quasi die, naja,  die acht, neun Stunden,  die ich in die Schweiz fahren muss,  die werde ich verlieren, böse gesagt.  Da sitze ich am Steuer,  ich muss zwischendurch auch mal rasten,  und ich kann die Zeit vielleicht abgesehen von Radio hören  oder Podcast hören,  nicht anders benutzen.  Das sieht beim autonomen Fahrzeug ganz anders aus.  Wenn ich zum Beispiel jetzt auch in einem Level 4 Fahrzeug  dann zu dir fahren will,  und mein System wäre mit einem Autobahnpiloten ausgestattet,  dann gewinne ich von diesen acht Stunden  vielleicht schon wieder fünf zurück.  Und kann dann die Zeit nutzen,  vielleicht Mails abzuarbeiten,  oder an meinem Laptop generell zu arbeiten,  vielleicht auch einfach mitlesen.  Ich kann mich auch stärker  mit meinen Mitpassagieren unterhalten,  wenn ich welche an Bord habe.  Und dieses,  ich gewinne diese Lebenszeit wieder zurück,  sorgt einfach dafür,  dass das autonome Fahrzeug  quasi zum Lebensraum der Zukunft mit wird.  Und das führt einfach,  also die Idee dahinter finde ich einfach  sehr, sehr faszinierend,  dass es einem wirklich auch ein Stück Lebensqualität  wieder mitgibt,  dass du wirklich die Zeit anders benutzen kannst.  Und das wird dann auch zum Beispiel,  ich habe eine schöne Grafik gesehen,  die quasi darstellt konventionell Tagesablauf,  und dann Tagesablauf mit einem autonomen  fahrenden Fahrzeug,  dass ich da Sachen einfach rein intern kombinieren kann.  Während ich auf dem Weg zur Arbeit bin,  kann ich frühstücken und schon in das erste Meeting einsteigen.  Nachmittags kann ich dann vielleicht einfach noch shoppen.  Das, was ich auf dem Rückweg  ansonsten irgendwo hinfahren hätte müssen  und dann shoppen.  Das kombiniert einfach Möglichkeiten  und gibt einem deutlich mehr Freiheiten.  Und wenn wir das dann machen wollen,  wird das dann wiederum Auswirkungen  darauf haben, hey,  wie muss ich denn eigentlich mein Interieur gestalten?  Und das war ja Thema meiner Masterarbeit.  Wenn wir uns anschauen,  wie sich das Automobil so die letzten 90 Jahre  entwickelt hat,  dann war das immer davon getrieben,  dass wir die Konditionssicherheit des Fahrers  erfüllen wollen.  Da gibt es da unterschiedliche Fokuspunkte.  So ein Familienvan ist zum Beispiel  auch sehr stark auf Rücksitze  und Beifahrersitze mehr fokussiert,  anders als zum Beispiel ein Supersportwagen  oder ein Chauffeurfahrzeug  wäre da auch nochmal andere Prozentzahlen.  Aber ich bin immer darauf getrimmt,  dass der Fahrersitz vorne der Fahrerarbeitsplatz  so eingerichtet ist,  dass ich möglichst konditionssicher  das Fahrzeug führen kann.  Dass bei mir keine Ermüdungsscheidungen  auftreten können,  die einfach durch das Auto animiert werden,  sondern dass ich einfach wirklich  das Fahrzeug sicher von A nach B bringen kann.  Daraufhin ist das Interieur  und die Interieurgestaltung  immer mehr optimiert worden.  Das heißt,  ich habe Vorgehensweisen,  wenn ich mein Fahrzeug von innen nach außen  konzeptioniere und entwickle,  wie kann ich quasi meine Sichtfelder  mit angeben, meine Greifräume,  dass ich bestimmte Sachen einfach erreichen kann,  wie muss ich sitzen,  da gibt es verschiedene Punkte,  zum Beispiel den H-Punkt,  das steht für die Hüfte oder den Fußpunkt  und daran kann ich quasi  für verschiedene Körpergrößen, Körperlängen  und Körperformate  das Fahrzeug komplett  ausgestalten  und dann gestalte ich den Rest drumherum.  Und dann habe ich den Fahrerarbeitsplatz  eingerechnet und ein möglichst  konditionssicheres Fahrzeug.  Das fällt natürlich weg,  wenn ich ein System habe,  das es mir ermöglicht, dass ich die Fahrzeugkontrolle  und die Fahrzeugführung einfach abgebe.

00:41:42 [Volker  Fröse]
So und dann ...  Jemand, der am Supercharger  mit dem Laptop gearbeitet hat,  der weiß, wie sehr das Fahrzeug  ausgerichtet ist aufs Fahren  und nicht aufs sonst etwas tun.  Genau, und da gibt es tatsächlich

00:41:55 [Marco Lohrey]
auch schon eine Reihe an Untersuchungen.  Was genau möchte ich denn überhaupt  in meinem Fahrzeug machen,  das ist ja schon mal das Wichtigste,  nehmen wir mal an,  ich befinde mich in einem Szenario,  wo ich 0% meiner Fahrzeit aktiv selber lenken muss  oder aktiv fahren muss,  vielleicht bin ich auch schon in einem Level 5 System,  was möchte ich überhaupt machen?  Möchte ich am Laptop arbeiten,  möchte ich einfach nur am Handy sein?  Da gibt es sowohl schon Untersuchungen  und Veröffentlichungen, die halt untersucht haben  auf Basis von Umfragen,  aber es gibt tatsächlich auch schon Simulatorstudien  quasi von dem, wie viel von dem,  was sie vorangesagt haben,  was sie ganz gerne während der Fahrzeit machen wollen,  setzen sie tatsächlich um.  Da gibt es schon einige spannende Sachen.  Mein Themenfeld war dann im Rahmen  meiner Masterarbeit eher quasi,  okay, ich habe,  wenn ich jetzt eine bestimmte fahrfremde Tätigkeit habe,  was muss ich denn dann in meinem Interieur haben?  Da gibt es auch schon einige  vorangegangene Untersuchungen,  die zum Beispiel schon gezeigt haben,  wenn ich an meinem Laptop arbeiten möchte,  dann brauche ich Internet in meinem Fahrzeug,  das es mir einfach ermöglicht,  mich da mit per WLAN vernünftig einzuloggen.  Oder ich möchte einen zweiten Bildschirm haben,  dass ich einfach schauen kann  oder meine Arbeitsfläche vergrößern kann.  Ich möchte ergonomisch arbeiten,  dass ich arbeiten kann.  Und je nach fahrfremder Tätigkeit  kommen dann natürlich unterschiedliche Wünsche  und auch Äußerungen mit bei rum.  Also wenn ich am Laptop arbeiten möchte,  so ein Business Manager hat dann tatsächlich  ganz andere Anforderungen an das Fahrzeug der Zukunft,  an ein autonom fahrendes Fahrzeug der Zukunft,  als jemand, der das als Gruppenevent nutzt  und sich die ganze Zeit unterhalten möchte.  Da sehen wir dann eher Szenarien quasi,  wie wir sie jetzt vielleicht schon  aus dem öffentlichen Personennahverkehr kennen,  dass wir eine VAV 2 plus 2 Anordnung  gegebenenfalls haben,  also zwei Sitzreihen,  die sich so gegeneinander überstehen  und einfach da die Möglichkeit haben wollen zu interagieren.  Vielleicht mit einem Tisch in der Mitte,  dass man schön Karten spielen kann.

00:43:49 [Volker  Fröse]
So wie das Bild aus den 60er Jahren  mit der Familie, die sich gegenüber sitzt.

00:43:54 [Marco Lohrey]
Genau, das ist tatsächlich  ein relativ prominentes Beispiel dafür.  Und deswegen ist die Interieurgestaltung  für autonom fahrende Fahrzeuge  ein sehr, sehr spannendes Themenfeld,  weil ich anhand meiner Nutzergruppe entscheiden muss,  wie gestalte ich das Interieur  oder kann ich das vielleicht sogar so modular gestalten,  dass der Nutzer sich während seiner Reisezeit  darin einfach wohlfühlen kann.  Und das ergibt ja auch dann einfach  ein Stück Fahrqualität.  Deswegen sehen autonom fahrende  Konzeptfahrzeuge auch teilweise  sehr unterschiedlich aus,  je nachdem, welcher OEM  das Fahrzeug darstellt, in welchem Jahr  das zur Verfügung gestellt wird.  Und das bricht natürlich mit allen Gestaltungsregeln,  die wir uns über die letzten 90 Jahre  erarbeitet haben.  Und deswegen finde ich,

00:44:38 [Volker  Fröse]
da können wir wieder  den Kreis ein bisschen schließen.  Da hilft die Elektromobilität unheimlich,  weil ich habe den Tunnel nicht  für irgendwelche  Antriebsstrang  oder ähnliches.  Ich muss kein Abgas  nach hinten führen vom Motor weg  und habe natürlich auch  einen größeren Radstand.  Das heißt, ich habe auch viel mehr  Gestaltungsfreiheit im Innern vom Fahrzeug.  Und ich glaube, ein ganz neuer Trend  geht noch in die Richtung, dass wir die Batterien  nicht mal mehr zwingend im Unterboden  als große Platte verbaut haben,  sondern dass sie mehr in die  Fahrzeug-Hohlräume  eingebaut wird oder da  eingebaut wird, wo sie sinnvoll  verbaut werden kann. Und damit  schaffen wir dann eigentlich noch mehr  Gestaltungsspielraum in dem Platz  zwischen den Rädern  für die Anwendung, die wir dann  dort machen wollen.

00:45:29 [Marco Lohrey]
Ja, tatsächlich ein Nachtrag dazu.  Nicht nur, dass wir die Batterie  oder dass es Ideen gibt, die Batterien in die  Hohlräume einzubauen  aus dem Unterboden heraus,  sondern tatsächlich auch  Cell-to-Chassis-Varianten,  sodass quasi die Fahrzeugbatterie  direkt in das Chassis integriert wird  und dann quasi erst modular  alles drumherum mit aufgebaut wird.  Das führt dann natürlich  halt zu diesen größeren  Gestaltungsfreiheiten und bietet sich  im Rahmen der Elektromobilität  dann halt auch einfach an,  weil die Elektromobilität  den kleineren Bauraum erfordert.  Im Vergleich zu konventionellen Verbrennungsmotoren.

00:46:09 [Volker  Fröse]
Ja.  Und allen, die jetzt sagen, oh mein Gott,  die Dinger explodieren ja dauernd,  das ist überhaupt nicht so.  Und die neuen Generationen Batterien  habe ich also auch überhaupt gar keine  Sorge, dass die irgendwie im Chassis verbaut sind  und bei einem Unfall irgendwie auf einmal  in Flammen aufgehen.  Also allen, die da jetzt Angst haben, sei gesagt,  dass die Gefahr ist  sehr, sehr klein und fast  ausgeschlossen mittlerweile.

00:46:33 [Marco Lohrey]
Es gibt tatsächlich, wenn du mir hier die Werbung  erlaubst, vom Wissenschaftskanal  den,  ich glaube, das waren  die Quarks.  Das ist ein WDR-Fernsehformat  oder ein Fernsehformat vom WDR.  Die haben tatsächlich mal auch eine längere Dokumentation  vor, ich glaube, zwei, drei Jahren rausgebracht  und die mussten sich schon sehr, sehr stark  anstellen, um wirklich  einen Akkumulator zum Brennen  zu bringen.  Es stimmt, es gibt auch  tatsächlich dazu auch eine gute Podcast-Folge  ebenfalls von den Quarks Science Cops in dem Moment,  die  einfach die Branddaten verschiedener  Modelle mal ausgewertet haben und Elektromobile  geraten deutlich  seltener in Flammen. Man muss  auch der Fairness halber immer dazu sagen, Elektromobile  sind halt nur meistens die  neueren Fahrzeuge und neuere Fahrzeuge  geraten generell seltener  in Fahrzeugbränden im Vergleich  zu älteren Fahrzeugmodellen.  Nichtsdestotrotz, dass sie  selbstständig  anfangen zu brennen oder auch bei einem Unfall  die sind sehr, sehr stark geschützt. Also die  EN-Regulatorik 100  regelt  verschiedene Szenarien  für Fahrzeugbatterien und die sind sehr, sehr hoch.  Was problematisch ist,  wenn eine Batterie mal anfängt zu brennen,  also wenn dieses Szenario  eintreten sollte, dann ist  das wirklich ein Problem, weil eine  Lithium-Ionen-Batterie besitzt einen  sogenannten Thermal Runaway.  Das führt dann dazu, dass in dem Moment, wo  eine Zelle defekt ist  oder eine einzelne Zelle brennt,  und ich glaube,  der Grenzwert liegt im knapp dreistelligen Bereich,  ab da kann ich die  thermische  Explosion nicht mehr aufhalten.  Und das führt dann einfach dazu,  genau, und dann  braucht man dann speziell tatsächlich  auch so Fahrzeugwannen,  die dann einfach mit Wasser geflutet sind.  Ja,  also Elektromobile geraten  deutlich seltener in Brennen, was aber  tatsächlich stimmt, wenn sie mal in Brand geraten,  ist es einfach aufwendiger.

00:48:36 [Volker  Fröse]
Korrekt.  Ja.  Marco, wir sind schon fast  am Ende, ich möchte dir  gern noch die Gelegenheit geben,  deinen Podcast noch kurz vorzustellen.

00:48:46 [Marco Lohrey]
Mhm.  Genau, ich habe ja eingangs, habe ich ja schon  angeteasert, wir sind  im Rahmen des Tuvas Hubs,  sind wir der Transformationshub  für umformtechnische Wertschöpfungsketten  im Antriebsstrang,  und wir haben da auch die Tuvas Talkline.  Da bin ich dann der Moderator, da habe ich  auch den lieben Volker mal zu einer  Folge eingeladen.  Und da in dem  Rahmen von Tuvas behandeln wir ja die  Transformation der Fahrzeugindustrie  und vor allem für Tier 1 bis Tier  X Zulieferer. Wer da  sich informieren möchte, kann gerne  unsere Seite besuchen, tuvas-hub.de  und  sich da auch gerne mit uns vernetzen,  wir sind da jederzeit an Austausch  interessiert.  Und ansonsten, wer  sich generell über die Themenfelder Autonomes  fahren, Elektromobilität oder auch  betriebliche Mobilität sich mit mir  austauschen möchte, ist herzlich eingeladen  mit mir in Kontakt zu treten. Betriebliche  Mobilität ist für uns deshalb auch relevant,  weil wir mal untersucht  haben bei uns intern,  wie sehr können wir denn die Auswirkungen  von Elektrifizierung  oder auch Automatisierung des Fahrzeugs,  wie sehr kann sich das auf die flotten Emissionen  auswirken. Und wir haben aber  auch gut festgestellt, dass es  meistens, wenn man sich betriebliche  Mobilität anschauen möchte und nachhaltige  Konzepte erstellen möchte, deutlich  einfacher ist, bei den Unternehmen direkt  da in die Beratung mit reinzugeben  und sich auszutauschen.  Ja, wer da sich mit uns austauschen möchte,  ist herzlich eingeladen, mich zu kontaktieren.

00:50:17 [Volker  Fröse]
In Kontakt  auf die Links werden wir alle in die  Shownotes natürlich reinpacken  und wahrscheinlich auch den Link zur Folge,  wo ich dich mal besucht habe.  Sehr gerne.  Ja, hey, Marco hat mir total Spaß  gemacht. Ich glaube,  wir haben genügend Gesprächsstoff  gemacht, um sicher mal wieder  dich wieder mal einzuladen  und dann auch mit Julian zusammen,  der übrigens heute leider nicht dabei sein  konnte, deswegen mal eine Premiere.  Bin hier nur  mit dir alleine.  Wobei, das kennen wir ja schon, einfach  in die andere Richtung.  Hey, hat mir total  Spaß gemacht. Vielen Dank, dass du dabei warst  und ja, dann  bis auf ein nächstes Mal wieder.

00:51:00 [Marco Lohrey]
Lieber Volker, vielen herzlichen Dank für die  Einladung. Ich bin gerne nochmal Gast bei dir.

00:51:05 [Volker  Fröse]
Sehr gerne. Komme drauf  zurück. Hey, mach's gut.  Bis dann, Marco. Danke. Tschüss.  So, das war die Folge mit  Marco und  herzlichen Dank.

00:51:16 [Julian Ucros]
Ihr wart sehr fleißig,  genau, sehr fleißig am  quatschen. Interessante  Infos.  Ja, wie  immer, ich bin jetzt wieder  um uns zu verabschieden.  Auch Marco, dir herzlichen Dank.  Eine interessante  Folge. Schön, dich als Gast bei uns  zu haben.  Und ja, vielleicht  noch deine drei,  was wolltest du sagen, deine drei  Mainpoints von  dieser Folge, Volker?

00:51:47 [Volker  Fröse]
Mainpoints von dieser Folge, ja.  Oder Takeaways.  Ganz spezielle  Erfahrung, das mal alleine  zu machen, also nicht mit den  Jüngern mit dabei.  Dann vielleicht Elektro,  Autos und autonomes  Fahren gehören durchaus  zusammen. Das ist  so ein Thema, wo  nicht zwingend zusammen gehört, also  autonom fahren können auch andere Fahrzeuge,  aber elektrisch  gehört mit dazu.  Und vielleicht  das richtig autonome  Fahren, so komplett, komplett alleine  autonom, wird wahrscheinlich noch einen  Moment dauern, aber  wir werden über kurz oder  lang dahin kommen und  wird durchaus spannend.

00:52:37 [Julian Ucros]
Wunderbar, ja, da bin ich auch der Meinung.  Da gab es bei uns immer diese  ICE versus  ACE, oder das  Internal Combustion Engine.  Gegen das ACE, Autonomous Connected  and Electric Driving.  Und vielleicht  noch dazu, es hieß damals,  ich sage es damals so,  als wäre es sehr, sehr lange her,  als es angefangen hat mit  der roten Marke,  die wir immer noch nicht  sagen sollten, da hieß es  ja, mit 4G ist es ja nicht möglich,  solche  Connected Autonomous Vehicles  zu haben. Mittlerweile sind wir  in der Schweiz zumindest  mit 5G überall verbunden.  Und da sind sozusagen die  Voraussetzungen für dieses Connected  Autonomous bereits schon vorhanden.  Ja, was da spannend ist,  was ja wirklich, wirklich spannend ist, ist,  wie schnell sich das alles weiterentwickelt.  Oder das hatten wir mal mit dem  Florian auch. Das ist nicht, dass  man diese Release Trains hat und dann  von neu auf etwas Neues erfindet,  sondern man baut auf dem,  was schon da ist, auf.  Und das kombiniert sich, glaube ich,  jetzt auch mit dieser Folge sehr gut,  dass das autonome Fahren  auch in dem Sinn mit  Software viel zu tun hat.

00:53:53 [Volker  Fröse]
Ja.  Ja, hey, Julian hat mich total  gefreut.

00:53:58 [Julian Ucros]
Wunderbar, ja, danke  euch beiden.

00:54:00 [Volker  Fröse]
Wir werden wieder dich, äh,  zumindest zum Schluss nochmal dabei zu haben.

00:54:04 [Julian Ucros]
Ja, ich bin, ich,  mich wirst du nicht so schnell los.

00:54:08 [Volker  Fröse]
Habe ich auch  gar nicht vor.  Das freut mich.  Nächste Woche  dann die Folge  31 und  bleibt dabei,  macht ein Like,  gebt uns eine Bewertung, natürlich  nur die guten Bewertungen,  macht ein bisschen Werbung für uns, würde uns unheimlich  freuen und bis  nächste Woche.

00:54:32 [Julian Ucros]
Bis nächste Woche. Danke euch alle fürs Zuhören.  Drive safe.

00:54:37 [Volker  Fröse]
Ciao.

00:54:44 [SPEAKER_2]
Musik  Musik  Musik  Musik